[理解]低碳不等于贫困，低碳经济的目标是低碳高增长；发展低碳经济不会限制高能耗产业的引进和发展，只要这些产业的技术水平在国内领先，就符合低碳经济发展需求；低碳经济并不一定成本很高，减少温室气体排放的很大一部分潜力是负成本的，并不需要成本很高的技术，但需要克服一些政策上的障碍；低碳经济并不是未来需要做的事情，而是应该从现在做起的；发展低碳经济是关乎每个人的事情，防范全球变暖，需要国际合作，关乎地球上每个国家和地区，关乎每一个人。
【社会问题的背景】
（1）2010年3月，北京市政府在《“绿色北京”行动计划》表述，到2012年形成约500个租赁点，2万辆以上租赁规模，到2015年要形成约1000个租赁点、5万辆租赁自行车的规模。争取在2015年，北京市自行车出行比例达到23%。 （2）洛杉矶的做法值得借鉴。如今，素有“汽车之都”的洛杉矶也要改弦更张了，设想打造成“自行车之都”。不久前，洛杉矶市长安东尼奥·维拉莱格萨在该市举行的“自行车峰会”上表示，洛杉矶计划将在未来30年里修建2560公里长的自行车道，并严防机动车与自行车“抢道”，以确保自行车在洛杉矶畅通无阻。
我国的广东省也表示计划用3年左右时间，在珠三角地区建成可供骑行、总长约1690公里的6条区域“绿道”，分别穿过珠海、惠州、中山等9座城市，方便居民的出行、休闲和体育锻炼。
（3）北京人为什么不愿意骑车了呢？原因当然是多方面的，比如，路不好走。有人也许要问，北京是个位于平原上的城市，道路平坦，不少马路都有宽阔的自行车道，路怎么会不好走呢？可您再亲自上街瞧一眼，自行车道基本上都成了汽
车的停车场，一字排开的汽车把自行车道挤得就剩井盖那么宽。堵车的时候，着急的司机们还死乞白赖地往自行车道上拐，把自行车挤得没辙没辙的。有的十字路口位于立交桥下，汽车想怎么拐就怎么拐，自行车却非得攀天桥或者钻地道，才能如愿前往自己想去的方向。
（4）北京是较早开始做公共自行车租赁的，也是最早把自行车租赁形成网络化的。2年8月26日，北京市交通发展研究中心举办了“绿色出行与城市发展”座谈会。市交通委称，要力争在2015年内，完成轨道交通、地面公交、自行车3种绿色出行方式比例达65%。市交通委副主任李建国也表示，5年后，北京将建成3000个自行车换乘网点。
“自行车租赁市场衰败的原因不是什么经营理念的问题，主要是缺乏政府的支持。要一个民企去协调包括工商、税务、水电、市容市政等系统是几乎不可能的。 很多人不愿骑自行车，觉得骑自行车寒酸、没面子，很多人还把开车作为一种身份的标签和奋斗的目标。这是一个观念的问题。到底是什么样的模式适合北京，还是要经过实际的验证。国外的模式拿到北京来不一定适合，上海、杭州的模式拿过来也不一定适合。
公共自行车租赁需要政府的支持，同时，公共自行车租赁网点逐渐普及之后，可以吸引到其他商业形式或通过服务外包模式获得相应收益。
北京市交通委有关负责人介绍，年内将在三大区域试点推广公共自行车租赁服务。目前确定的试点区域包括文保区东城区5号线沿线、通州区八通线北苑至土城沿线、4号线中关村综合商务区gkz6.net周边地铁站两侧3公里范围内。试点区域中，每隔500米将建设一个公共自行车租赁点，主要依托商务区、地铁周边以及大型公共设施设置。
北京市交通委规划处处长陈燕凌，在“绿色出行与城市发展”座谈会上介绍：“这几年，北京也不断地在地铁周边尝试自行车租赁，但效果并不好。因为原来是公司在操作，商业性比较强，而且网点太少。”她表示，此次试点会是政府行
为，通过招投标方式委托管理，同时采用以政府为主导，采取实名制、“免费+收费”的模式。
有知情人士透露，政府此次招标规划是在对杭州、武汉、上海等地的调查基础上提出的，招标将公开并按一定的程序进行，具体的时间还不确定。
无人管理的自行车，第一年是新车，第二年是旧车，第三年便是烂车，第四年就是垃圾了，还是必须收取一定押金的，靠自觉会难以为继。政府主导、企业运营将推动北京自行车租赁市场的健康发展。
（5）2008年5月1日，杭州在全国率先运行公共自行车租赁系统。运行两年多，公共自行车已从最初的61个服务点、2800辆自行车，发展到现在的2000个服务点、5万辆自行车。目前，在市中心区域，大约每隔300米就可以找到公共自行车服务点，七成以上服务点可以24小时自助服务。
（6）如果每月少开一天车，每车每年约可节油４４升，相应减排二氧化碳９８公斤；排气量为１．３升的车与２升的车相比，每年可省油２９４升，相应减排二氧化碳６４７公斤；骑自行车、步行或坐公交车出行代替开车出行２００公里，每人可以减少油耗１６．７升，相应减排二氧化碳３６．８公斤。
【核心观点】
（1）低碳“转型”过程应行政、市场、技术手段三管齐下。戴斌老师认为，首先公务员团队带头推行低碳出行，除了骑自行车外，其实更多地选乘公共交通，同样可以节能和提高能效。在宣传上，采用多种方式使人们了解低碳出行的重要性；在政策上，对低碳环保行业要给予政策倾斜；在资金上，对自行车租赁市场的发展及公共交通领域的发展，提供一定的政府补贴。
（2）对于低碳出行，很多回想到应该由政府扶持，以大力发展“自行车租赁”。但是，中宜教育戴斌老师认为，从政府角度看，确实应该给予适当的政策和措施，但不应完全用政府力量来发展自行车租赁。我国现在的经济发展状况很好，政府
确实有足够的财力去做一些事情，但是长远来看，很多事情不应该是政府做的，而应由行业本身的努力来完善，才能有持续发展的能力。因为人们对“交通方式的选择”，取决于这种交通方式的“效用”，而不仅仅是价格因素。这里面包括花多少钱、花多少时间、是不是方便准时、是不是舒适，不只是一个费用的问题，是一个综合的选择。而这些因素，单纯的政府“经济扶持”，是远远不够的。 （3）我们应该从低碳发展城市规划出发，街道应该更加紧凑，服务设施密集，利于自行车和步行。城市中心应以公共交通为主导，减少私家车使用。从规划开始减少能耗，改善城市“郊区化”的外貌，拉近人们和街区的距离，也让城市人“行走”得更健康，更环保。
同时，我们还需要大量“推广低碳技术”的各项“政策工具”，比如碳交易、低碳技术转让、低碳投资、技术创新激励措施、税收优惠等。戴斌老师认为，只有建立足够的、具有针对性的“低碳制度”，才能使“低碳理念”与“低碳行为”使之进入千家万户
《求是》 【低碳经济】 申论范文——在调整中拓宽低碳经济发展之路
在科学发展观指导下，毫不动摇地加快转变经济发展方式，走低碳经济之
路，既是贯彻落实总书记同志在省部级主要领导干部专题研讨班上重要讲话精神的集中体现，也是应对全球气候变化的必然选择。云南作为我国西部欠发达省份，产业层次低，转型发展难度大，扩大就业的任务十分艰巨。但是我们力排困扰，充分发挥自身优势，把保增长、促就业与调结构紧密结合起来，走出了一条可持续发展之路。
云南拥有良好的生态环境和自然禀赋，这为发展低碳经济提供了必要的前提。一是生态环境多样，碳汇能力强。云南是我国四大林区之一，森林面积广阔，林业用地占全省土地面积的60.4%，居全国第二位。森林覆盖率达到50%以上。云南森林及其整个生态系统不仅发挥着巨大的经济效益，而且还对维护长江、珠江、澜沧江等大江大河流域的生态平衡、改善气候条件发挥着重要作用。二是能源资源多样，可再生能源开发利用前景广阔。云南水能资源理论蕴
藏量1亿多千瓦，经济可开发装机容量0.98亿千瓦，居全国第二位；太阳能优势明显，每年接受的太阳辐射能量相当于730多亿吨标准煤；风能资源总储量为1亿多千瓦，可利用区面积占全省总面积的11.5%左右，资源储量2832万千瓦。三是资源种类多样，以结构调整促进节能减排的空间较大。云南的生物资源、旅游资源、民族文化资源很丰富，发展以生物开发为主的轻工业和以旅游文化为主的现代服务业空间很大。
特别是近年来云南在节能减排方面积累了一些好经验，这为发展低碳经济提供了借鉴。一是部分行业和企业节能减排技术处在领先水平。虽然云南整体能耗水平相对较高，但部分行业和企业节能减排的技术在全国领先，甚至处于世界先进水平。全国电解铝能耗平均1.4万千瓦时/吨，云南平均仅为1.36万千瓦时/吨；电解铝产生二氧化硫的国家标准是不得高于850毫克/立方米，云南铝业仅为250毫克/立方米。这些先进技术的推广应用，对全省节能减排发挥了重要作用。二是九大高原湖泊治理取得明显成效。滇池治理“十一五”规划的65个项目已完工20项，在建44项，最为关键的环湖截污和外流域引水工程进展顺利，滇池水质开始向好的方面转变。全省其他8个重点高原湖泊实行“一湖一策”，分别制定治理规划，不断加大投入，取得了明显实效。三是实施集体林权制度改革，林产业快速发展，森林资源明显增长，全省活立木蓄积量超过17亿立方米。从2008年开始实施滇西北生物多样性保护行动，“十一五”期间投入70亿元，突出抓好生物物种多样性、生物遗传基因多样性和生态系统类型多样性保护。同时，进一步加强三江流域防护林建设，实施退耕还林、防护林工程等生态建设工程，开展水土流失治理和石漠化治理。这些措施都对扩大云南的环境容量产生了积极的作用。
通过大量的实践，我们清楚地认识到，发展低碳经济是一项复杂的系统工程，既需要先进的科学技术作支撑，也需要人民群众形成共识，自觉变革传统的生产方式与消费方式。省委、省政府要从实际出发，整合各种力量、各种要素，在结构调整中开拓节能减排工作的新局面。