14 15 16 允许的(牵引/拖拽)速度 拉伸强度 压缩强度 km/h kN kN 取决于每种情况下的具体情况以及制动计算 350 400
14.4.3 过渡车钩的使用
过渡车钩可以使装有中国标准型车钩的机车在紧急情况下牵引CRH3动车组。过渡车钩是车组的一个永久性零件，放置在头等车FC05的地板的下方，（具体安放位置见图14-10）且分解成三部分放置，使用时按规定步骤组合在一起。
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图14-10 过渡车钩安放位置
在牵引/拖拽过程中，过渡车钩的载荷极限应当严格遵守。首先，起动加速度不能超过0.1 m/s2。其次，在牵引/拖拽两列动车组的作业中，起动时的线路坡度不能超过12 ‰。另外，在牵引/拖拽运行过程中，线路坡度不应大于20 ‰.
过渡车钩的使用方法如下：
1. 停用电动钩头操纵机构，使电动钩头保持在其缩回位置。 2. 检查10号自动车钩的车钩锁是否位于准备连挂位置。 3. 清洁转接器车钩以及10号自动车钩的接触表面。
4. 检查转接器车钩以确保闭锁机构自由移动，同时对钩舌腹板和钩板开槽进行适当润滑。
5. 将转接器车钩连接到10号自动车钩上时，将自动车钩的钩舌钩到转接器车钩的钩板开槽中，同时将转接器车钩的钩舌与10号自动车钩的钩板啮合。
6. 将高度转接器与转接器车钩相连。 7. 将AAR钩头与高度转接器相连。
8. 将国都车钩的AAR钩头连挂到AAR车钩上。 9. 将制动软管连接到AAR车钩上。
14.5 风挡
14.5.1 结构及作用原理
风挡是列车之间的柔性部分，可以吸收车辆之间的所有相对运动的能量并使旅客能安全容易地通过。同时，为了保证客室环境的舒适度，需满足列车的空气动力学及声学要求。
风挡的设计应遵循以下标准：
1. EN 12663 铁道应用-铁道车辆车体的结构要求。 2. DIN 5510 铁道车辆的防火保护。
列车风挡主要是由耐压的双层折棚及以旋压方式固定于两节车车端的唇型风挡框上而
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组成，其下部空档需用渡板覆盖，在铰接渡板的两端设有防滑保护盖（踏板）。其主要组件特点如下：
双层折棚：由两个旋压框、一个中心框（连接框）、内外双层折棚和护裙组成。旋压框是通过内外风挡的摩擦锁定。旋压框通过车体端墙上的不锈钢螺套，使用不锈钢螺栓和六角螺母固定在端墙上，使折棚整体嵌入两车之间的通道。
铰接渡板：铰接渡板由一个支撑框、踏板、弹性框和支架组成。铰接渡板是通过渡板支架的滑动支撑固定在两车的车端。附在插脚上的圆辊可以防止两渡板分离。铰接渡板的设计能在三个自由度上移动。渡板顶端的弹簧可使渡板恢复到初始位置。当铰接渡板放下时，可允许乘客安全通过。另外，它被设计成一个可以吸收内部相互运动能量的通道，使得两车之间没有间隙和阻断。风挡结构见图14-11.
图14-11 风挡的主要部件
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过渡踏板：设在铰接渡板的两端，由一个底板和通过铰链与之弹性连接的两块底翼板组成。底板用螺丝永久的固定在车上，两块底翼板自由地平放在车上和渡板上，底板和底翼板是柔性的连接，可以相互补偿两车在不同的高度上的变化和确保两车和渡板之间的平滑过渡。防滑层附在底板和底翼板表面，从而可防止旅客通过时滑倒。图14-9显示的是风挡的主要组成部件。
14.5.2 风挡的主要技术参数
一、性能参数
双层折棚：尺寸约 2980 mm×1400 mm×850 mm，参见图4-12所示。 通过宽度：在平直轨道上约1100 mm，在地板区域缩小至约780 mm。
图14-12 风挡系统的尺寸
通过高度：在平直轨道上约2050 mm。
机械强度：外部压力： + 3800 Pa， 内部压力： - 5700 Pa。 气密性要求：压力从4000 Pa降到1000 Pa应大于50秒。 运行温度：正常环境下，运行温度约为-35℃ 至 +80℃。
隔音性能：在实验室进行相似的测试，隔音系数为RW约为38 dB。 运行周期：测试证明具有较长的运行周期。运行周期约为10～15年。 风挡系统总重 ：约470 kg。
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二、风挡主要各部位材料
旋压框：铝型材，粉末喷涂。
内层和外层折棚：聚酯织物或聚乙烯或两者的复合物。 铰接渡板框架：不锈钢。
踏板单元：带防滑涂层的未处理铝合金。 滑动单元：聚乙烯。
过渡踏板：带防滑层的未处理铝合金。 底板护裙：折棚材料和铝型材。 折棚框：未处理的铝合金。
14.5.3 风挡的安装与解挂
一、风挡的安装
安装之前要确保车端接口处装有单独的螺钉，用以连接双层波浪式折棚的安装框；并且确保车厢地板有单独的孔用以安装桥板覆盖和松散部件。
1. 散件的安装
首先用两个M8沉头螺钉将桥板弹簧安装在车厢接口侧，并作为连接桥板车厢侧轴承。如图14-13所示。
图14-13 桥板支架
然后用四个沉头螺钉将弹簧轴承安装在车厢接口，并支撑板簧。板簧被夹紧件固定在板簧座上，如图14-14所示。
图14-14 板簧座
2. 双侧折棚的安装（一侧）
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