3.2、案例分析 3.2.1 项目特点
本项目既有二级公路沿线地形多变、地质条件复杂，根据地形条件将路线升级改造为三段四车道高速公路，即沿湖段、越岭段和沿溪段。
1）沿湖段：长约20.7公 里，地势平坦，平原微丘区，采用沿既有公路单侧加宽路基至高速公路标准的方案。沿湖段设计速度100km/h，局部困难路段采用80km/h设计速度，长度为3.4km。
2）越岭段：长约10.1公里，设计速度80km/h，山岭重丘区，地势十分险峻，地质构造复杂，地质灾害集中，直线距离短而相对高差很大，既有公路标准低，改建极为困难。受地形地质条件限制，沿线整治处理条件很少。采用以桥隧为主的路线方案，特殊困难路段采用60km/h设计速度。
3）沿溪段：长约25.4公里，山岭重丘区，设计速度80km/h，受两侧山体限制，基本没有选择其它路线方案的条件，且该段公路大部分路线线形基本能满足高速公路设计标准（80+60+80km/h），原则上依老路加宽路面，局部地段平纵线形作调整，病害地段增设防护治理措施。
3.2.2 主要评价结论
1）标准规范的符合性
本项目设计采用的路线平、纵、横设计指标均符合现行《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）和《公路路线设计规范》（JTG D20—2006）的规定，设计符合性良好。但因地形限制，越岭线与沿溪线的线形指标较低，其中平曲线半径小于400m的比例高达50%，小于250m 的比例亦达到15%左右，部分曲线选用了规范要求极限指标；而且存在34.6km连续下坡路段，平均纵坡2.96%，平纵线形组合对后期交通运营较为不利。
2）安全水平预测分析
根据与本项目相接的高速公路事故分析，在交通构成相同、气候特点与路线设计参数相近的条件下，推算本项目的百万车公里事故率与亿车公里死亡率。预测结果表明： 本项目高速公路通车运营期的交通安全水平低于全国平均水平，面临的安全形势较为严峻。
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3）路线“线元”协调性
全线上、下行两个方向390个“线元”要素大部分运行速度协调性较好，三类车型均未出现
?v85大于20公里/小时的路段。但仍有15处运行速度差?v85大
于15km/h，线形组合多为直线下坡接小半径曲线（半径在150～300米区间）或隧道进出口段，如无法调整相邻路段技术指标，就必须采取针对性的安全处治措施，控制速度差，否则会对后期交通运行安全构成威胁。
4）运行速度与设计速度协调性
设计速度60km/h的路段，小客车运行速度与设计速度的差值基本都大于20km/h，需要按实际运行速度对该路段的平纵曲线半径、超高、视距等技术指标进行安全性检验；设计速度80km/h和100km/h的路段，下行上坡方向，货车运行速比设计速度低20km/h以上，需要结合通行能力分析，进行横断面布置方案的调整；而小客车运行速度均满足一致性要求。
5）爬坡车道设置
本项目越岭段与沿溪段的左线下行方向，根据运行速度与服务水平分析，连续上坡路段应设置六处爬坡车道，而对于原设计中其余两处K601-K604爬坡车道，经分析建议位置作调整。
同时从不增加工程投资的角度考虑，爬坡车道路段的横断面布置形式建议在保证现有路基宽度的情况下作相应调整。即将中央分隔带和行车道宽度分别压缩至2m和3.5m，增加硬路肩宽度至3.5m，并改为爬坡车道。
爬坡车道路段整体式路基横断面方案
6）合成坡度
本项目地处高寒地区，积雪冰冻期长达5个月。为保持车辆在积雪、冰冻路
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面小半径弯道处车辆行驶的横向稳定性，建议合成坡度按小于7%控制，不满足合成坡度要求的小半径路段，超高进行适当调整。
7）平曲线超高
由于货车和小客车速度差异较大，且本项目货车比例高达44.5%，故在小半径平曲线路段，以货车的运行速度为设计条件，同时结合最大合成坡度要求，将部分小半径弯道处的设计超高横坡进行适当下调。鉴于桥面凌空较易结冰，建议将位于上坡桥上的小半径弯道超高由原设计降为4%。
8）隧道的安全保障措施
? 从冬季行车安全和工程经济性考虑，建议******隧道超高横坡由5%调整
为4%；
? ******隧道上行线入口为连续下坡接小半径曲线的不利线形，下行进口以
200m小半径曲线进洞，出口连接400m曲线，造成隧道位于S形曲线的回旋线上，存在安全隐患。建议调整洞口线形；或在该隧道入口500m前开始设置限速警告标志及超速抓拍系统，曲线上设置线形诱导标，在300m、100m、洞口附近设置振动减速带、路面加铺彩色防滑铺装。 ? 沟隧道下行处于200m的平曲线上，建议加宽值由原来的0.8m增大至
1.0m。 9）避险车道设置
本项目上行方向，根据载重车辆在连续下坡路段刹车鼓温升规律，并结合下坡路段的事故原因分析和桥隧位置，共设置5处避险车道。其中保留原设计中的三处避险车道，同时增加两处避险车道，改造一处避险车道为停车区。
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10）紧急停靠站和停车区
? 从运行安全性考虑，设计单位在下坡方向设置了八处紧急停靠站。但原
设计紧急停靠站，因规模较小，预测事故较为集中，建议改造成规模较大的停车区。另外，鉴于车辆在上坡方向也有较大的停车需求，建议在缓坡路段，特别是设置了爬坡车道的路段，结合地形增设六处紧急停靠站。
? 停车区是供车辆临时停车休整的场所，建议原设计上行******处观景平台
改造成停车检查区；将******避险车道改造成停车区；将******紧急停靠站改造成停车区。 11）安全保障措施
? 在安全性评价结论基础上，结合本项目线形设计指标、气候条件，重型
车比例、车型间速度差等道路、交通特点，根据预测的事故频率和安全隐患严重程度，将全线的安全等级划分为4个级别，并针对不同安全等级采取针对性的防护措施，制订不同的速度控制标准并采取相应的速度控制技术。
等级划分 危险程度 运行速度 ?v85＜10 Vgrade道路条件与视距 防护措施 速度控制技术 一级 安全 ＜3 ＜15 ＜7 平直路段 无需特别防护 分段禁令限速 二级 一般 10≤3≤?v85Vgrade1000＜R＜300 不满足视觉要求路段 200＜R＜300连续下坡7km平均纵坡≥2.5%视距不满足运行速度要求 R≤200m平均纵坡＞3%连续20km的路段冰雪条件下桥隧相连路段 主动防护 视觉减速标线 三级 危险 15≤?v85＜20 7≤Vgrade＜10 ?v85≥20 Vgrade主、被动 防护 主、被动加强型防护 震动减速标线与速度实时反馈系统 重点监控、信息提示与超速抓拍 四级 严重 ≥10
3.2.3 设计单位对《安全性评价报告》的回复
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经讨论，基本同意采纳《报告》中提出的九个问题
①道路加宽问题；②爬坡车道设置问题；③合成坡度问题；④停车区设置问题；⑤线形一致性问题；⑥隧道横坡设置问题；⑦下行方向（上坡）桥梁平曲线超高调整问题；⑧避险车道设置问题；⑨交通工程设施完善问题。 待* * *批复后，我公司将按具体要求执行。
4. 结语
公路作为一种公共基础设施，要求为车辆提供通畅、安全、快速和舒适的行驶条件。交通事故的原因与驾驶员、车辆与道路状况三者都有关系，安全评价并不能解决所有安全问题。发达国家普遍认同从四个方面来改善道路交通安全，即工程方面、教育和宣传方面、政策与执法方面、医疗等应急措施方面。
因此，为提升我国高速公路的安全水平，必须从源头治理，首先是要加强对驾驶员与车辆的管理，加大执法力度，规范驾驶行为；其次是要强化服务意识，完善道路路线形与安全设施设计、增加复杂道路条件下的信息提示；三是路政与公安交通管理部门要形成联动机制，信息共享，做到反应快速、救援及时。只有道路交通与公安管理部门联手，通过人、车、路的综合治理，齐抓共管，才能做到标本兼治，打造安全、快捷的公路网。
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