城市道路跨线桥
地道（城市道路下穿） 优点
对城市交通有利，减少市容干扰
管理有利
缺点：铁路净空要求高、引桥长、造价高、非机动车困难
优点：用的多。汽车净空要求低，可缩短引坡、变化纵坡和横断面解决非机动车，工程量 少、造价低 缺点
铁路工程与管理不利
城市干扰、恶化市容
铁路净空要求比公路净空要求高。
4、 城市内主要铁路车站的区位
客运站：大城市引入市区；中小城市可在市区边缘靠近中心的地段。
货运站：结合城市要求和工业分区。零担公用站：可深入市区或与市区有便捷交通；其余 货站根据专业性质与仓库、工业区、港口或有关企业单位靠近。
5、 北京铁路枢纽-案例
1) 线路：完善京九，修建京广、京沪、北京站-北京西站地下直径线
2) 客运站（主：北京、北京西；辅：北京南、北京北，290对列车接发）
3) 货场:改造石南站、三家店站、怀北站
第二章第二节公路
二、公路规划设计
(一)基本原则1、符合交通运输发展要求，满足全国宏观社会发展规划要求2．选择合理走 向3、确定合理等级和路面质量4、重视投资效率5、政治军事作用（适度超前，不可落后
）
（高等级一二级公路尽量直线、圆弧、快捷；三四级尽可能串联更多城市。
三、公路建设与城镇发展布局（重点）
(一)公路与城镇居民点连接方式
方式：公路穿越城镇，小城市；公路以支线或城市道路与城镇相连，中小城市；公路与环 线公路或郊区环线道路相连,大城市。
公路与中小城市布局：一般前两种，穿越或者外缘：以支线、城市道路与城镇相连。 问题：随着城镇发展，各项经济活动集中在公路两侧。道路功能不清，兼城市内部道路， 混合交通相互干扰。
办法：1、公路改线，从城镇外围通过；2、公路不能改时，a/首先考虑沿公路一侧发展， 迁移配套设施，只留下与公路、交通有关设施部门活动；b/公路两侧城区分别配套建设， 自成系统，减少穿越。
公路与大城市连接：与城市出入口和城市主要交通性干道连接，大城市或特大城市道路以 环形辐射为宜；出入口选在客流主要集散地；过境交通宜修建环形或半环形从外围绕过， 不过市区。
(二)大城市郊区公路网布置：城市为目的地则直通市区；与城市关系不大过境交通，从市 区边缘通过；市郊各区交通用环城干道
（三）城镇内公路车站布置：
2、依据：1)设在沿线客货集散地2）长途车站布点距离与车辆日/车行程结合3）车站地点 临近公路4）与进行地区运输组织工作配合
3、中小城镇公路车站设置：一般在城镇边缘，公路同城市道路交汇处，与铁路水路结成 有机整体，形成繁华中心。
4、大城市各类公路战场区位：
1）客站：集中设置在市中心，与城市交通线紧密连接；市中心部分与城市地铁公交地下 停车场商业中心联系，如纽约长途站，上有港务局大厦，下有地铁。分散布置：按不同客 流方向，将客站分散在市中心区边缘布置，汽车从公路转入城市性干道进出。
2)货运站：
全国高速公路编号：7个放射线，单号；9个纵线，奇；18个横线，偶；
第三节港口（重点）
二、港口级别与组成
1、几个港口差异要注意（香港、上海、天津、。。。）
世界超级大港
国家重点大港
中型港口
各省区主要港口 小港
划分依据:>1亿吨每年
1000万-1亿吨每年
300万-1000万吨每年
100-300万吨每年
<100万吨每年
上海港、鹿特丹
大连、秦皇岛、天津、青岛、宁波、连云港、南京、湛江、广州港
福州厦门烟台温州汕头
北海港
3、 分成四类：海岸港、岛港、河口港、内河港
四、港口形成发展的因素分析
腹地条件、陆上交通、资源条件、经济发展水平、产品结构、自然条件、区位
五、港口职能与地域竞争
1、港口职能：运输、工业(国际贸易发展、船舶大型化和运输成本降低形成临港工业区) 、仓储、流通
2、竞争与地域组合理论
原因：有共同吸引的混合腹地；竞争发生条件：经济、货物须经海运、港口在合理流向上 、各有一定交通网络；影响竞争力因素：港口基本设施、运营条件、对外交通、相应服务 设施条件、政策其他条件、港口所依托的城市性质与规模；竞争结果：好的成综合性港口 、较好的利用特长发展、一般的只为其直接腹地服务。
六、城市建设中的港口布局（重中之重）
（一）港口与城市相对位置：港口在市区内(矛盾大)、外(新规划后的)、内外各一部分( 旧城改造)
（二）港口布置与城市用地组织：避免港区市区用地矛盾
1、合理分配岸线（深水深用、浅水浅用、生活用水占上游、生产用水占下游）
2. 正确配置港口陆域和城市用地
3、妥善组织水路交通运输
4、注意同水上水下构筑物协调
5、作业区配置原则：客运码头近市区；货运区在居住区外围；转运码头在生活区外同铁 公路相接；商港兼渔港要二分；修造船厂与客货区分；（其他货运：有污染的货运区在盛 行风下游且加隔离带，相对风向，风频相当的盛行风两侧最小频上风位置；石油作业区要 在城市港区锚地重要桥梁下游，危险品远离市区；木材码头与易燃品码头分开）
第四节航空
二、空港布局自然技术条件
1、跑道.飞行起降要逆风
2、净空.净空限制
3、用地
三、空港与城市联系
机场与城市距离: 空间距离20km;时间距离：30min
机场与城市交通：30min以内，安排好便捷快速、专用畅通的道路系统。
专用高速公路、机场快轨、专用铁路、地铁等等；一般认为采用汽车更方便，但要解决停 车问题；专用高级公路将机场与城市交通性主干道相连达到快速畅通需要。
机场与城市经济-空港工业区-空港组团， 几场雨城市景观-空港景观区 机场与城市布局
第三章 区域道路交通研究
二、区域交通运输量预测
1. 比例关系法：ai=Pi/Qi，产值/运量
原理：国民经济各部门间存在着一定比例关系；前提：运量结构产品结构转型时期不可用 ；用法：求出各年ai，再求平均a,利用预期P，求得预期q.
2. 运输系数法：bi=运输量/产品生产量
原理：一般地区内工农业产量和运输量有一定比例关系；注意：分品种进行推算较准确， 但产业局部调整时期不准确；用法：同上。
6. 运输弹性系数法：xi=运量增长量Dq/国民收入增长或工业产值增长量dm
原理：每增加单位国民收入或工业产值所带来的增加的运量即运输弹性系数，所以可根据 预期国民收入增长工业产值预期来求运量增长量。
城市规划中，最害怕的是路网问题。一改全改。所以要考虑容量的准确性，数据的来源那 些数据能用，以及趋势判断很重要，5%还是6%不重要。
三、交通枢纽
（三）影响枢纽形成因素
自然条件：1）陆路交通枢纽或以陆路为主枢纽形成于以下地点：平原高原盆地中心；连 接相邻区域走廊地带中心部；连接山脉两侧广大地区的重要隘口山前平原处；2）水路运 兼备的枢纽形成于：近代以前跨越大江河联系两岸的要津渡口（南京武汉吉林）、重要通 航支流汇入干流地点（宜宾重庆岳阳九江扬州）、单一水运枢纽发展而成的综合枢纽（宜 昌）；同行江河入海口附近海港(上海广州天津)；良好海岸地点（大连青岛） 技术因素
经济因素：1）国家、区际主要联系方向上2）靠向主要对外联系方向出3)新经济联系方向 开拓和原有的猛增。促使新枢纽出现和原有的发展 交通网既有基础和发展条件： 枢纽城市所在发展条件：
五、区域道路交通规划过程与实例(重中之重)
（一）区域道路交通规划一般过程
1. 现状调查——交通部门
道路现状：起始点性质等级红心啊宽度路况；主要道路交通流量；主要问题：空间部门等 级