量的变化而变化。而且在终端由光纤传接制动指令，以M-T的单元的制动模式，再加上空车载荷的调整信号用32微机处理器进行调整，空气弹簧由空气压力传递空气在载荷力信号,传递致计算机把制动指令处理后再输出到司机室。
高速动车组具有一定的黏着控制模式，防滑保护，高速动车组在高速运行时出现滑行的概率相当的高，由此考虑必须采用制动力的办法，200KM/h为减少滑行的发生，专门采用黏着式的制动控制方式来防止滑面到抱死的状态以损坏闸瓦。
高速动车组具有紧急制动的功能，这是因为在动车组出现车辆安全事故，在行车途中发生故障，由于其高速原因，一但发生故障一定是毁灭性的。因此一定要保证发生事故时紧急制动的施加正常。
图1改造后的制动单元系统
2.2建成运营高速铁路的国家和地区
目前世界上已经有中国、西班牙、德国、法国、瑞典、英国、意大利、俄罗斯、土耳其、韩国、比利时、荷兰、瑞士等18国家和地区建成运营高速铁路。据国际铁路联合统计，截至2013年11月1日，世界其他国家和地区告诉铁路总营业里程11605公里，在建高铁规模4883公里规划建设高铁11570公里。
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2.3国外高速动车组检修的探索初期阶段
从20世纪60年代到70年代末，以日本1964年开通第一条高速铁路东海道新干线为标志。开通最高运营速度为210公里每小时。从东海道新干线开始，高速铁路在公务工程，高速列车，牵引供电以及通信信号等领域对传统铁路进行了重大革新。由于高速铁路的发展属于初期探索阶段，没有经验可借鉴，需要反复的论证和试验，而且从啊高速铁路发展成效显现到加快发展高速铁路共识需要一定的过程，因此高速铁路发展缓慢，近20年来，全世界只有日本先后于1964和1975年建成了东海道新干线和山阳新干线，总里程达1069公里。这大大的加速了国际高速铁路的发展。
2.4 国外高速动车组检修的扩大发展阶段
从20世纪80年代初到20世纪末，以1981年法国的第一条高速铁路TGV东南线开通运营为标志，开通时最高运营的速度为270公里每小时，是世界高速铁路进入最高速度250到300公里每小时新时期的转折点，随着高速铁路技术的研究开发与应用的不断深入，高速铁路技术体系不断完善，除日本新干线技术体系继续发展，法国、德国、意大利也先后形成了各具特色的高速铁路技术体系和系列化产品，分别于1981年、1991年、1992年开通了本国的第一条高速铁路，并开始制定和逐步实施庞大的高速铁路规划体系。从20世纪90年代开始，男随着已经建成的高速铁路的成功运营，以及可持续发展的理念逐步成为共识，高速铁路对经济社会的可持续发展的重要作用日渐明显，欧洲的其他发达国家也通过技术引进了高速铁路，西班牙、比利时分别在1991年、1997年开通了本国的第一条高速铁路。其他国家比如荷兰、瑞典等也制定了高速铁路的发展规划。近20年中，日本、欧洲共新建高速铁路3000多公里，是20世纪80年代以前新建高速铁路的3倍多。这是一项新的突破，这项突破表示这下个动车时代的降临，开创了高速动车组发展的新时代，在这个新时代中动车组技术突飞猛进，很多以前没有引进这项先进技术的国家都相继的在这方面进行开发，世界也随之进步，以前相对落后的国家也有了这项技术，并不断它突破，推动了高速动车组的发展，使它快速的进入了世界人民的生活中，在今天我们学习的动车组只是当中这就是动车组的扩大发展阶段，开创了动车组又一个崭新的时代。
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图2德国高速动车组检修基地
2.5国外动车组检修的快速发展阶段
从21世纪初开始，从中国高速铁路的快速崛起为标志。2004年制定的中长期铁路规划方案，构建了中国高速铁路发展的宏伟蓝图。在短短几年时间内，中国已经成为世界上高速铁路系统最全面、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在规模建设上最大的国家。中国高速铁路的快速发展，为世界高速铁路的发展注入了强大的动力，对其他国家产生了强大的示范作用，形成中国高速铁路的世界效应，美国、波兰、俄罗斯、土耳其等国家纷纷加快实施本国高速铁路建设的发展规划，南美洲、亚洲的一大部分发展中国家，比如啊根廷、巴西、伊朗、越南等，也纷纷加入高速铁路的发展行列。
2.6日本高速铁路的发展概况
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路日本新干线开通运营，全程515.4公里，直达旅行时间3小时，列车最高运行速度210公里每小时。随后，日本大力的发展新干线，并不断的技术升级，山阳新平干线和东海道干线分别提高到现在的300公里每小时和270公里每小时，东北新干线的运行速度提高到320公里每小时，如今，新干线的主干线已经覆盖日本本土，其中日本高速铁路运营的安全性也是遥遥领先与其他国家，截至2013年3月，日本新开通的干线共6条，总长12300公里。这是一项新的突破，表示着日本的高速铁路进入一个崭新的局面。如今的日本不仅能凭借着这项技术拿下海外市场，还能面对美国、法国、德国的激烈竞争，成为了东方国家中的佼佼者。
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图3日本高速动车组
2.7法国高速铁路的发展概况
1981年9月27日，欧洲第一条高速铁路，由法国巴黎至伦敦的TGV形成通车，全程417公里，目前速度270公里每小时，经过改造后，目前速度可达300公里每小时，此后，法国相继建设开通了TGA大西洋线、北方线、地中海线、巴黎东部等高速铁路，形成了以巴黎为中心，辐射全国的TGA高速铁路干线，并与周边国家连接，TGA总里程范围为6000公里以上，列车最高速度可达320公里每小时，目前，法国共有9条线开通运营，线长2023.6公里。
2.8德国的高速铁路的发展概况
1971年9月21日，西德铁路开行时速200公里的TCE间特快列车，这是德国现代铁路建设发展的第一步，1971年，开工建设第一条高速新线汉诺威-维次尔堡铁路，并于1991年正式开通运营。目前。ICE高速列车可通过德国的大部分城市，ICE高速列车可通达德国国境内的大多数城市，ICE列车通行范围为6300公里以上，列车最高可达300公里每小时。截至2012年底，已建成的高速铁路总长为2331公里。
图4正在行驶的高速动车组
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第3章 国内高速列车几种制动模式的介绍
3.1电阻制动与空气制动
这两种制动模式可谓历史悠久，在我国的高速列车中已普遍使用，所谓的电阻制动，即在制动制动变牵引电机为发电机，即将所有的电能添加到制动电阻上使其发热，再靠冷却风扇给制动电阻强迫通风，散发于大气中。我国内燃、电力机车均采用了此种制动方式。且仍在高速发展例如国产SS8型电力机车中已采用加溃电阻这一新的电阻制动模式，空气制动则是通过电气制动使车管内冲入压缩空气，车辆与闸瓦摩擦使其热能消耗掉，这两种制动模式的优点是技术成熟，安全可靠联合效果好，不足是电阻制动会受到温度和电阻力的控制，而空气制动只满足列车高速制动的需求。
3.2盘型制动
所谓盘形制动也是由空气作为动力，推动制动夹钳使闸片夹紧在车轴或在车轴的制动板上产生摩擦，使其动能转化为热能，增大了制动的目的且将闸瓦之间的摩擦转变成制动盘之间的摩擦，减轻了踏面制动盘的磨损，增大了摩擦制动面积减轻了车辆之间的磨损，适用于高速列车使用，为防止列车高速运行，目前日本新干线系列、法国TGV以及德国的ICE动车组拖车都采用此种制动模式为基本的联合制动方式之一。
3.3涡流制动
涡流制动又称线性涡流制动，它包括轨道涡流制动和涡流盘制动。轨道涡流制动的原理是在转向架下安装一组电磁铁，S极与N极交替控制的原理是在转向架之间，电磁铁与钢轨的距离约为7-10mm，列车运行时，电磁铁与钢轨之间相对运动而产生的制动力。涡流产生的原理与轨道涡流制动相同。
3.4磁轨制动
磁轨制动同样也是在转向架上安装电磁铁，电磁铁通电磁后，在吸力作用下，钢轨产生的制动力常用于紧急制动，这种制动的优点是不会使车轮轮踏面进行磨伤缺点是只有德国的ICE才用于此种的制动模式。
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