图2－2 缓和曲线的设置
2．线路平面图
用一定比例尺，把线路中心线及两侧的地形地貌投影到水平面上，就得到线路平面图，如图2—3所示。
图2－3 线路平面图
线路平面图是铁路勘测设计的重要设计文件，表明了线路中心线的曲直变化和里程，沿线车站、桥隧建
筑物等数量和位置，以及用等高线(地面上高程
相等的各点连线)表示的沿线地形、地物等情况。 2．2．2 线路纵断面及纵断面图
1．线路纵断面及组成
线路纵断面是由平道和坡道所组成。
(1)坡度值和坡段长度
坡道用坡度值和坡段长度来表示。坡度值是指坡道线路中心线与水平线夹角的正切值，即坡道段
的始点和终点的高差与两点间的水平距离之比值，如图2—4所示。
图2－4 坡度示意图
铁路线路坡度的大小通常用千
分率来表示：
式中 i——坡度值千分率(?)；
α——坡道段线路中心线与水平线的夹角(°)； h——坡道段始点与终点的高差(m)；
L——坡段长度，即坡道段始点与终点的水平距离(m)。 设L为1 000 m，人为6 m，则AB坡道的坡度就为6?。
坡道的坡度有正、负之分，上坡为正(+)，下坡为负(一)，平道为零(0)。 (2)线路限制坡度
坡道给列车的运行造成了一定的不利影响，列车上坡运行时，除其他的运行阻力外，在坡道上又附加了一个沿坡道向下的重力的分力(W＝Q sind)，即增加了一个坡道附加阻力。显然，坡道越陡，即坡度越大，附加的坡道阻力也越大。列车上坡时，如果坡道过陡，机车的牵引力不足，列车速度越来越低甚至停车而影响正常的运行。列车下坡时，这个重力的分力有使列车不断加速的趋势，为保证列车速度不要太快，不超过规定速度以避免列车发生事故，在必要时必须进行制动，使列车降低速度运行。如果坡度过陡，列车刹车的制动力不足，就会造成刹不住车的现象。
因此从上坡、下坡列车运行角度出发，要求坡道的坡度不能过大。
在一个区段上，决定一台某一类型机车所能牵引的货物列车重量(最大值)的坡度，叫做限制坡度
。在普通铁路上，由
于货物列车装载的货物非常重(如我国主要干线上一列货物列车的重量一般都在3 000—5 000 t之间，甚至有的重载列车一列的总重超过了1万t)，而机车的牵引力是不可能无限大的，因此为保证在限制坡度上如此重的货物列车能正常行驶，不致使列车速度越来越低甚至仟车，因而限制坡度都比较小。
限制坡度的大小，影响着一个区段甚至整条铁路线路的运输能力
限制坡度越小，列车重量越大，运输能力就越大
和铁路造价。
，运营费用也越省，运营效果就越好；但是，若将限制坡度定
得过小，就不易适应自然地面的起伏变化，也会使工程量加大，造价提高。因此，对一条新建铁路或改建铁路来说，选择多大的限制坡度合适，就是一个十分重要的问题，往往需要经过周密考虑、综合研究才能确定。一般说来，一条线路(或一个区段)的限制坡度应根据铁路等级、地形类别、牵引种类和运输要求比选确定，并应考虑与邻接铁
路的牵引定数相协调。我国《铁路技术管理规程》规定的最大限制坡度的数值如表2—3所示。在个别线路的越岭地段，由于地形障碍显著而集中，若仍采用表2—3中所规定的限制坡度，实际上有困难或工程造价太高时，在经过技术经济比较后，允许线路采用大于限制坡度的加力牵引坡度。加力牵引坡度是指在大于限制坡度的坡道地段，为了统一区段的列车牵引重量标准，保证必要的线路通过能力，而进行多机牵引的坡度。各级铁路的加 力牵引坡度，内燃牵引的可增至25?，电力牵引的可增至30?。
表2-3 区间线路限制坡度(?)
线路等级 电力 Ⅰ 一般 困难 Ⅱ 一般 困难 Ⅲ 一般 困难 (3)
6.0 15.0 6.0 20.0 9.0 25.0 牵引种类 内燃 6.0 12.0 6.0 15.0 8.0 18.0 相邻坡段的连接
平道与坡道、坡道与坡道的交点，叫做变坡点。列车经过变坡点时，由于坡度的突然