资， 给予不同性质的企 业以平等的市场竞争机会，通过优胜劣汰的市场竞争过程，形成强有力的市场竞争结构，带 动我国民航运输业国际竞争力的根本提高。 世界民航业的代码共享和产业联盟等企业， 既有 可能为跨国航空公司在某细分市场形成垄断势力、 谋取垄断利润创造机会。 政府应瞻前顾后， 充分估计航空全球化和大企业集团形成可能造成的垄断现象及其危害， 加快反垄断和反公平 竞争政策的制定。政府通过健全管理机构，完善法规，加强对企业经营活动的监管，为企业 间的自由竞争创造条件，而不是继续插手企业经营管理事务。 外航在中国市场的投资 投资与 第四章 外航在中国市场的投资与发展首先，加入 WTO 后，我国将进一步扩大外国航空公司在华的客运直销权，外国航空公司实力 强，经营历史及管理经验丰富，而我国航空公司由于航班准点率不高，机上服务还没有完全与国 际先进水平接轨，航班客座率和经营业绩普遍不如外国先进航空公司。 由于中国航空市场的高速增长， 各外资航空公司对参与中国航空市场的热情非常高涨， 而且 在进入市场的手段上也不断创新。 不仅通过双边航空协议的方式扩大双边的航权数量， 而且通过 建立合资航空公司的方式进入中国航空市场。比较典型的是中美双边航权协议。2004 年中美双 边航权协议谈判的余音还没有散尽， 美国就迫不及待地与中国签订了 2007 年新的双边航空协议。 根据新协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场；在维持 2004 年协议有关 包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上，2011 年两国航空货运市场将过渡到 全面开放；2007 年至 2012 年美国至中国东部地区的客运运力将在 2004 年协议的基础上逐年增 加各方共 70 班/周；中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运 输市场完全开放。此外，双方还将从 2010 年开始就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进 行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。 总体上讲， 中美新航权协议的签署， 使得中国航空企业在中美航空运输市场这个重要且成长 迅速的国际航线市场上将面临更加激烈的市场竞争压力； 同时， 如果中国航空企业从长期来看能 够顶住竞争压力的话，将大大提升中国航空企业的经营管理水平和在国际航线市场的市场竞争 力。 从目前的竞争态势上来讲， 中国航空企业在货运市场上的劣势更大； 从未来的政策变化来讲， 根据新的航权协议，2011 年起，中美两国航空货运市场将过渡到全面开放；而客运市场是一个 逐步开放的过程。 另外， 外资航空公司还通过建立合资航空公司的方式进入中国航空市场。 比较典型的是汉莎 与深航设立的翡翠航空、 新加坡航空货运公司与长城工业总公司设立的长城航空等。 外资航空公 司虽然在股权比例上受到限制，但是公司的实际管理经营权却掌握在外方手中。 此外，在国内运输市场上，国内铁路的第 6 次提速及高速公路的快速发展，同样也对我 国航空公司形成了强大的竞争压力。 第五章 第五章 中国民航的发展趋势 第一节 航空周转量将持稳定增长态势 按照航空周转量增速与 GDP 增速之间 1.7 倍的弹性系数，未来 5 年内我国航空总周转 量将维持 10.2%的年均增速。 根据民航总局统计，“十一五”期间我国航空总周转量年均增长率约为 14%，预计 2011-2020 年均增长 10%。总体上，除非发生意外事件（如 SARS、“911”之类的事件） ，中 国航空市场的需求还是会呈现一个上升的趋势。图表： 图表：我国航空总周转量增长预测 数据来源：CAAC 第二节 中国民航将迎来飞跃的时期 “十二五”期间仍将是我国民航业发展的黄金期，其战略地位和作用也将更加凸显，“十 二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，我 国民航业发展将迎来新的历史机遇期。从国际环境看，和平、发展、合作仍
是时代潮流，我 国国际地位将不断提升，国际航空运输市场发展空间广阔。从国内环境看，我国全面建设小 康社会进入重要时期，区域发展总体战略深入实施，城市化布局和形态更趋完善，民航关联 产业继续保持快速增长，大众化、多样化趋势明显。这些都是我国民航业发展的有利条件， 行业仍将保持快速发展态势。 未来 5 年民航全行业投资规模将在 1.5 万亿元以上，旅客运输量将达到 4.5 亿人，运输 机场数量将达到 230 个以上，包括通用航空飞机在内的机队规模将达到 4500 架以上，民航 业服务国民经济、服务社会公众的能力将进一步增强。 十二五期间中国民航将致力解决两大问题，一个是开辟航线、增加航班，另一个就是将 继续支持机场建设项目。 近期， 民航局已会同发改委、 财政部、 公安部等有关部委深入调研支线机场的空管投入、 公安体制、建设投资和运营补贴等问题，有针对性地提出具体举措。关措施陆续出台后，将 进一步促进支线机场持续健康发展。” 第三节 行业将逐步转变发展方式、并且调整结构 近年来，随着我国经济社会的不断发展，加上民航局适时出台一些相关政策，民航业 一些增长结构已发生了积极变化。 特别是围绕应对国际金融危机， 民航局适时出台了十项措 施， 其中就包括支持和鼓励中西部及东北地区民航业的发展、 出台支线航空和支线机场的补 贴政策等，因此，两年多来，民航业发展出现了中西部快于东部、小机场快于大中型机场等 结构变化的可喜局面。以 2010 年为例，旅客吞吐量高于全国 16.1%这一平均水平的有 16 个 省（区、市）机场，西部地区就占了 7 个。其中，新疆为 41.9%，内蒙古为 31.7%，宁夏为 28.33%，青海为 27.92%，甘肃为 26.01%，陕西为 18.86%，西藏为 16.87%。同样，货邮吞 吐量高于全国 19.4%这一平均水平的有 18 个省（区、市）机场，西部地区就占了 6 个。其 中，青海为 92.4%，内蒙古为 46.8%，宁夏为 34.57%，陕西为 24.64%，新疆为 23.63%，贵 州为 19.6%。 2010 年，我国民航业发展还呈现出国际航空运输快于国内航空运输、航空货运快于航 空客运的特点，其中，国际旅客运输量达到 1928 多万人次，比 2009 年净增 450 多万人次， 同比增长 30.9％。 这些都与民航局出台发展国际航空运输和航空货运政策、 引导和鼓励我国 航空公司开辟国际航线、加强航权使用监管、规范国际航线市场准入与退出管理、争取相关 部委给予国际航线营业税的减免政策等密切相关。 进一步提高我国民航业的国际竞争力， 对 外竞争要形成拳头，国内竞争要良性有序。 对于几年民航业转变行业发展方式的具体工作，巩固我国民航业的良好发展势头，需要 进一步推进行业经济结构调整。尤其是今后 10 多年，民航业处于发展的黄金期，也是逐步 调整行业结构的最佳时期。未来将加快发展中西部民航业、支线航空、国际航空、航空货运 以及通用航空。 第四节 增加安全保障系数，确保安全飞行任务 航空安全是指牵涉航空的安全， 概念包括调查与研究空难的原因， 以及避免空难发生的 措施，包括定下相关规例、培训相关员工及向公众进行相关教育。经过去年 8.24 伊春空难， 中国民航将更加注重航空安全建设的各项指标。 实施持续安全战略。 始终把安全工作放在第 一位，通过强化职责，提升素质，完善法规，改进监管，改善设施装备，提高管理水平，实 现持续安全发展。为此，要坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，实施《国家航空 安全纲要》 ，完善安全管理系统，提高持续安全发展的综合保障能力，使我国整体航空安全 始终保持世界先进水平。到 2020 年，航空安全基础比较稳固，航空安全达到或超过发达国 家水平，其中，运输飞行每百万小时重大事故率低于 0.15。到 2030 年，航空安全达到世界 先进水平，其中，运输飞行每百万小时重大事故率不超过 0.10。 第五节 民航数字信息化 以信息技
术为主导的新经济时代来临为在信息化浪潮中取得领先地位， 一场信息化的浪 潮正在中国民航业掀起， 信息技术的应用已经成为航空公司、 机场最为关注的核心竞争力之 一。经过多年的信息化建设，民航信息化建设取得很大发展，为民航事业的可持续发展，打 下了重要的基础， 也为国家信息化发展创造了宝贵的经验。 民航运输 中国民航 航空公司 机 场 当前经济全球化正在深入发展， 与经济全球化相相融并进的的是全球信息技术创新， 这 两者交互融合，共同打创新的全球政治经济格局，也在打造新的市场竞争格局。经济全球化 和全球范围信息技术相互融合， 实际上是推动全球市场经济发生深刻变化的一个最重要的因 素。 而对于航空领域来讲， 应该感受更深， 形式更加明显。 民航运输 中国民航 航空公司 机 场 民航应该密切结合当前的时代特点， 我们是在全球范围信息化发展， 我国处于信息化和工 业化融合的不断加速大背景下转变发展方式的，信息技术已经成为产品创新、服务创新、发 展服务创新、管理创新等主要驱动力，成为企业创新的重要组成部分，也正在成为驱动经济 发展，推动传统方式转变内升方式的主要手段。除了信息技术对于大企业对于以外，随着网 络的普及和软件服务的创新，信息技术为中小企业创新。此外，信息技术也正在向绿色低碳 渗透。民航运输 中国民航 航空公司 机场 基于上述认识，我们推进信息化力度要大。首先要把着力度放在企业层面。 ，相对于铁路、 水路等传统的交通领域，民航实际上已经领先很多。目前，国内为了方便旅客已经使用电子 机票，航空公司使用了各种信息化手段。但我们的信息化创新很多技术层面，还没有彻底帮 助一线部门建立优化。 当中国的航空市场由第二像第一转变的时候， 我们思考的是如何用信 息化手段在实现旅客实现质的转变。以及提升在区域和国际航线的占有率。在信息化方面， 我们与先进的起跑线占在同一起跑线 第六节 逐渐天空开放将迎来通用航空的飞速发展 汶川特大地震灾害中,通用航空为抗震救灾做出了重要贡献： 民航 12 家通用航空单位共 出动直升机 35 架、固定翼飞机 3 架,累计作业飞行 514 小时，1006 架次；运送物资设备 835 吨,人员 3270 人。在这场生死救援中，通用航空发挥了不可替代的关键作用，直升机发挥了 不可替代的独特作用， 也第一次让国人对直升机在航空救援中的作用有了如此直观和感性的 认识。 2010 年 11 月 14 日出台的《中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见》 ，标志着 通用航空领域将正式开放。今年 3 月 1 日，中航通飞宣布收购美国西锐公司(全球第二大通 用飞机制造企业)100%的股权，这是中国航空工业首次并购欧美发达国家飞机整机制造企 业，也是通用航空领域的一个里程碑式事件。民航总局局长曾表示，中国政府将在“十二五” 期间进行空域管理体制改革，为中国民航包括对通航领域的发展提供更宽阔的空间。3 月 6 日， 由中国机械工业学会和中国航空协会主办的民用飞机先进制造技术及装备论坛开幕， 着 重讨论通用航空领域的趋势。毫无疑问，随着政策对低空空域的松绑，通用航空行业将迎来 黄金发展期。 4.1 “入世”对我国民航的影响民航纳入 WTO 谈判有三个领域：一是航空运输销售和营销服务；二是航空器 维护和修理服务；三是计算机订座系统服务。考虑到我国民航业的发展情况，经 过谈判，中国承诺开放航空器维修和计算机订座系统服务两个领域，对于涉及直 接争夺客源的航空运输销售和营销服务没有列入入世的必要条件。 中国在航空器 维修服务条款方面作出的具体承诺有：①承诺开放境外消费，即我国航空公司的 飞机到国外飞机维修企业修理；②承诺开放商业存在，允许外国服务提供者在中 国境内成立合资维修企业提供维修服务；③承诺开放自然人流动，即我国的航空 器维修企业可以雇用外国技术专家、经营管理人员。
关于计算机订座系统服务条 款的具体承诺是：①开放跨境服务和境外消费，即外国的计算机订座系统可以通 过与中国的计算机订座系统联网，向中国的航空公司提供服务；在彼此国家境内 为他国的消费者（如航空公司）提供计算机订座系统服务；②承诺开放自然人流 动，即可以雇佣外国技术人员；③不允许商业存在，即外国不能到本国设立该项 服务。 总体上看， 加入 WTO 对中国民航的直接冲击不大， 这是因为航空五种业务权、 航路管理等权利仍受民航双边协定或芝加哥公约的约束， 如航班增加双方是对等 的，不在 WTO 管理范围。另外，从我国承诺开放的两个领域看影响也不大，在航 空器维修方面，我国一开始就采取了相当开放的国际合作方式；计算机订座系统 方面，我国民航已经与世界上几十个主要国家的民航计算机系统联网，入世后变 化不大。并且，加入 WTO 将促进中国经济进一步开放，融入世界经济的大循环， 人流、物流将会不断扩大，这也给中国民航客货运输带来机遇。加入 WTO 有利于 我国民航享受世界多边贸易体制和贸易自由化带来的利益， 为我国民航业提供新 的发展空间，为解决空运服务贸易中的争端、保护我国民航运输企业的合法权益 提供一个良好的机制。随着竞争的加剧，我国民航运输企业和机场将在形势的压 力下加快转变经营机制，建立现代企业制度，加强企业管理，提高服务质量，从 而增强我国民航业的国际竞争能力。 但是，从中长期看，加入 WTO 对我国民航业的影响将是长期和全面的，一是 在航空运输服务自由化趋势的影响下， 《芝加哥公约》确立的国际航空运输管理 规则将受到冲击和动摇，未来有扩大航空服务开放范围的可能性，入世后有关缔 约方将逐步要求中方开放客货运的销售和营销， 在计算机订座系统服务上也可能 要求直接在我国开办公司，如实现，外航的市场占有率会进一步提高，将对我国 的国际航线造成冲击；二是我国航空公司规模小，经营管理、服务水平等方面与 世界著名航空公司有较大差距，并且我国民航计算机技术装备不完善，软件开发 慢，更主要的是计算机系统开发与航空公司的需求有脱节的情况，使我国航空公 司对计算机服务系统的利用效率低，竞争力进一步下降；三是我国航空机票的平 均价格尤其是国际航线价格偏高，同时有关飞机维修、飞机运营和销售系统技术 与外航相比有明显劣势，在技术创新和知识产权保护上更是处于落后位置，使我 国民航业整体竞争力不强；四是入世后，我国对国外资本的进入限制将进一步放 宽，这将抵消国内航空维修企业在国内市场上的地理位置优势，并加大国内航修 企业中优秀技术和管理人才流失的可能性； 五是中国民航的法制建设将受到严峻 挑战。 4.1.1 航空运输业与 WTO 加入世界贸易组织，对航空公司绝对‘有百利而无一害。2010 年初，中美 达成“放宽两国间航空业务往来”的协议，美“西北航”至中国航班增加约一 倍。目前，中美往来乘客每年增长 4％左右。1996 年，美“西北航”开通北京至 底特律航线，成为唯一直飞中美大陆的美国航空公司；2010 年 5 月，将一架刚 从“波音”购买的新飞机命名为“上海之光”；至明年 4 月，每周将有 15 个客 （货）运航班飞往中国。半个多世纪以来，中国在美“西北航”的战略构图中， 已从一个不起眼的经停点，变成亚太地区最重要的枢纽港之一。 2009 年，美“西北航”和中国国际航空签订的“代码共享”协议，又给我 国航空业最早带来中外合作的新理念。 “代码共享”指一家航空公司的航班号（即代号） ，用在另一家航空公司的 航班上。 这样， 航空公司可以在不投入成本的情况下， 完善航线、 扩大市场份额； 旅客则能享受众多的航班和时刻选择、一体化的转机服务、优惠的环球票价、共 同的休息厅、常旅客计划等。目前，全球每月代码共享航班占到总运力的 17％。 “代码共享”的方式， 使我们有
机会仔细、 贴近地了解国外航空公司的运作， 直接吸取先进的经营管理的经验，为尽快融入日益全球化、自由化的航空运输业 作准备。 但是，如果我国加入 WTO，有关缔约方可能要求我国民航在计算机订座系统 方面开放商业存在，要求开放航空运输服务的销售和营销。目前我国的航空公司 在国际竞争能力上与外航有一定差距，在首都机场的国际出港旅客中，外航的市 场占有率已经超过我国航空公司。如果在上述两个方面进一步开放，外航对我国 航空公司和国际航线经营将造成冲击，我国航空公司的市场份额可能进一步减 少。但长远看，我国航空公司利用外国计算机订座系统进行国际航班的销售，有 利于开拓国际市场。同时，外航的竞争压力增加，也将促使我国的航空公司加快 企业结构调整步伐，加快建立企业制度，下大力气改善企业内部经营管理，并进 一步探索国际联合，提高自身竞争能力。 4.1.2 航空维修业与 WTO 对加入 WTO 我国民航将承诺开放航空器维修服务和机订座系统服务两个领 域。在航空器维修方面，承诺开放境外消费，即允许我国航空公司把飞机和发动 机送国外维修单位修理；承诺开放商业存在，即允许外国服务提供者在我国境内 成立合资维修企业来提供维修服务；承诺开放人流动，即我国的航空器维修企业 可雇佣外国的技术专家、经营管理人员等。在计算机订座系统方面，承诺开放跨 境服务和境外消费， 即外国的计算机订座系统可通过与我国的计算机订座系统联 网，向我国航空公司提供服务；但仍不允许商业存在，即不允许外国在我国境内 成立公司、分支机构等实体来提供订座服务。 加入 WTO， 对我国民航将不会产生很大影响。 多年来我国民航的改革开放， 20 使民航已经有了较高的开放度。在航空器维修方面，汉莎航空公司与中国国际航 空公司合资成立的 Ameco 已经成为亚洲较大的航空器维修企业； 南航与美国洛克 希德、香港和记黄埔合资成立了 Gameco；中方与香港太古等多家外方合资成立 了厦门太古飞机维修工程公司。在计算机订座系统方面，中国民航计算机信息中 心的订座系统已与世界上十多家主要的计算机订座系统实现了联网。因此，加入 WTO 近期对我国民航的影响不会太大。再加上我国人工成本相对较低，在航空器 维修方面具有一定的竞争能力，如果我们的维修企业进一步提高服务质量，将可 能在国际维修市场上占有一席之地。