连通，全面建设《江苏省省道网调整方案》中12400公里的国省干线公路网，确保在骨架高速公路网和农村公路基本建成后，形成与之配套的国省干线公路网，为经济发展提供快速、便捷、安全的公路网体系。 4.3基本原则
（1）坚持“干支协调、统筹发展”； （2）坚持“扩大规模、优化布局”； （3）坚持 “调整结构，完善功能”； （4）坚持“效率优先，兼顾公平”。 4.4建设规模
2005至2010年，新（改）建国省干线公路3600公里（新建700公里，改建2900公里）其中，一级以上公路2900公里，二级公路700公里。 4.5补助标准
本次补助政策的调整，自2005年开始实施，具体范围为2005年年度计划内的在建项目。省级补助标准按照省基本解决建安费，地方负责前期工作费用来确定，具体对于规划新改建干线公路，按照资金补助和收费还贷项目分别采用以下补助政策。
（1）对于不具备采用收费还贷条件的建设项目，省级补助采用下表的补助标准。
资金补助标准一览表
建设等级 建设类型 苏中、苏北地区新建 补助标准 800万/公里 700万/公里 500万/公里 450万/公里 250万/公里 200万/公里 150万/公里 120万/公里 一级公路 苏南地区新建 苏中、苏北地区改建 苏南地区改建 苏北地区新建 二级公路 苏中、苏南地区新建 苏北地区改建
苏中、苏南地区改建 在建设项目线路上全长100米以上的桥梁，跨越四级航道以上（含四级）的按1800元/平方米进行专项补助，其它桥梁以及互通式立交桥桥梁部分按1500元/平方米进行专项补助。
（2）对于有收费站且收费站具有还贷能力的建设项目，采用现行的标准即地方筹措20～35％的资本金，其余纳入收费还贷。 4.6投资估算
2005～2010年干线新改建总投资为307亿元，需新征用土地约12万亩。共需筹措省补资金186亿元，地方配套资金121亿元。分年度的资金安排计划如表4.3 所示。
表4.3 全省干线公路新改建和改造分年度投资安排 单位：亿
元
年度 总投资 省补资金 小计 2005 2006 2007 2008 2009 2010 307 43 51 57 61 59 36 186 23 30 36 38 37 22 4.7预期效果及2020年远景展望
(1)预期效果
预计至2010年，全省干线公路总规模达到13000公里，其中高速公路4100公里，一级公路5200公里，二级公路3700公里。省会与地市、地市之间、地市与相邻县（市）之间、相邻县（市）之间实现以高速公路、一级公路连接，三大都市圈、重要城镇发展轴以及主要产业带地区的路网逐步加密。
表4.4 至2010年全省干线公路等级结构组成表 技术等级 全社会公路总里程（公里） 比例（%） 合计 13000 100 高速 4100 31.5 一级 5200 40 二级 3700 28.5
（2）2020年远景展望
根据干线公路建设规划，从2011年至2020年，需要新增一级公路1900公里、二级公路1800公里，初步估算静态投资约380亿元，即平均每年38亿元。需新征用土地约15万亩。
（3）干线路网分阶段评价结果
干线公路网络趋于完善，干线公路的服务面进一步扩大，干线公路内部层次协调，与较低层次公路衔接合理，公路网络的整体性和综合效益得到充分的发挥。具体评价指标见表4.5
表4.5 全省干线公路网规划评价指标
评价指标 2003 路网规模（公里） 10193 面积密度（公里/百平方公里） 9.93 人口密度（公里/万人） 1.38 节点连通度 1.9 等级水平 1.49 区域网值 0.37 2010 13000 13.04 1.75 2.6 1.03 0.48 2020 18000 17.36 2.21 3.3 1.01 0.62
第五章 资金筹措分析
5.1干线公路投融资政策分析
（1）现有政策分析
改革开放以来，尤其是1985年国家出台“贷款修路、收费还贷”政策以来，以收费公路为主的干线公路得到了迅速发展。我省干线公路的投融资体制主要采用了省实行定额补助、地方配套或采用“收费还贷”的模式，建设资金除交通规费的定额投入外，大部分为银行贷款（地方配套往往也通过捆绑相关收费站转化为收费还贷）。“九五”以来，干线公路的快速发展得益于收费还贷的政策，大部分地方配套资金为银行贷款或者挂靠收费站的间接银行贷款，但是现在越来越不能过分依赖。尤其是近年来，国家宏观调控政策的实施，银行收紧银根，
加上目前收费站负债累累，直接导致（普通）干线公路建设的贷款十分困难。
从偿还银行贷款或收费站债务的资金渠道来看，似乎依照“贷款修路、收费还贷”，就应该用通行费收入进行还贷，然而目前干线公路的收费收入总体呈下降趋势的，而且这种下降趋势随着今后高速公路通车里程的增加而加快。另一方面，随着《收费公路条例》的颁布实施，从缓解社会矛盾、发展地方经济的角度出发，撤销一批二级公路收费站也是众望所归，然而撤站后相关债务的偿还所需资金缺乏稳定的来源。无论是省统还是市统，依照目前的收费水平，支付利息的缺口都不小，并且逐年在增加。
实际上，经过几年的干线公路改造建设，地方及公路部门已是负债累累，干线公路建设的资金短缺和收费站背负高额负债的矛盾愈发突出，现有的过度依赖收费公路的投融资体制已经很难适应干线公路快速发展要求。
通过调研分析，在我省（普通）干线公路投融资体制方面存在以下这些问题：一是政府财政投入的比例还不高，省定额补助比例还较低；二是市场化融资渠道单一，过分依赖收费还贷公路政策，导致银行贷款比例过高，后续贷款难以筹集；三是收费公路结构不合理，难以市场化运作。主要表现为经营性收费公路比例低，政府还贷收费公路比例相对较高，地方政府容易“乱搭车”，捆绑贷款，政府还贷收费站还贷额度不断扩