张，直接导致收费站无法平衡还贷。如果不解决存在的这些问题，不对我省干线公路投融资机制进行创新，要满足干线公路建设对资金的巨大需求是不可能的。
（2）投融资理论分析及机制创新
首先，从商品属性上看，普通干线公路属公益性基础设施项目，具有建设周期长、投资大等特点。按照市场经济的公共财政理论，普通干线公路作为公共商品，建设资金应主要应来源于政府财政投入。但是长期以来受投融资机制的制约以及地方各级财力的限制，政府财政投入比较有限。其次，从江苏路网管理体制来看，普通公路的收费还贷模式不具备可持续的自我融资能力。江苏干线路网被分为高速公路网和普通干线公路路网，分属不同的管理主体，且各自形成自我封闭的融资体制；同时江苏路网分布结构逐渐形成了高速公路与普通公路“一主一备”的格局，高速公路与普通公路交通流量的互动局面也已经形成。而普通干线公路的开放式收费方式不可能像封闭的高速公路能够通过护栏、匝道收费等方式有效的界定产权和实现收费权，容易导致收益的外部化，在早期路网相对稀疏时，收益“外部化”效应还不明显，但随着高速公路的快速发展和农村公路网络的不断完善，路网的加密已经分流了大量普通公路的交通流量；因此，当公路网发育到一定程度时，普通公路收费还贷模式已经难以维系。再次，我省现有的资本市场发育还不完善，民间资本规模相对弱小，私人资本直接对普通公路进
行投入的难度很大。公益性基础设施的规模经济和巨大的存量资本对于相对弱小的私人资本来说，形成了较高程度的“陷阱”效应，使其无法有效地进入公益性领域。另外，普通公路投资的长周期及较低的回报率也是外部资本进入该领域的障碍。当私人资本尚不具备进行普通公路投资建设与经营的条件时，公共财政应在更大程度上承担该领域的建设职责。事实上，国外发达国家历史上的经验也表明，干线公路建设和养护需要一个相对稳定的资金来源，在大规模建设的早期，一般采用 “政府预算制、政府预算外的道路基金、发行债券、特许经营”等模式筹集公共资金。引入私人资本更多是在大规模建设基本结束的后期，出于提高产业的运行绩效和效率的考虑，而不是通过私人资本来解决支撑公路建设大规模的发展和扩张的问题。
因此干线公路的发展首要问题还是资金问题，当前必须改变现有资金渠道单一的局面。尝试通过增加政府财政转移支付、返还（高速公路营业税返还等）或交通规费提价等方式筹集资金，以建立干线公路发展基金或许是一个很好的办法。
根据以上分析，下一步干线公路建设应突出政府公共财政的主体地位，逐步建立起以政府投入为主导的投融资机制，逐步拓宽财政性资金进入渠道，增加财政性资金投入，平衡和优化财政性资金投融资结构，实现干线公路建设的可持续发展。
5.2主要资金筹措渠道
从以上的资金筹措渠道分析来看，干线公路建设资金的主要渠道仍然为养路费。2004年全省养路费征收46亿元，近年来保持了10%左右的增长速度，未来年养路费的收入预测见下表（增长率按10%估计）。预计2005-2010年养路费总收入约为382亿元。
全省1997-2004年养路费收入情况 （单位：亿元） 年份 实际总收入 1997 20 1998 24 1999 24 2000 25
全省2005-2010年养路费收入预测 （单位：亿元）
年份 预测总收入 2005 50 2006 55 2007 60 2008 66 2009 72 2010 79 2001 26 2002 32 2003 37 2004 46
随着公路养护规模的快速增加，养护服务质量标准的不断提高，养护资金需求不断增加，养路费应该首先保证养护管理支出，一旦国家出台相关养路费使用要求或者燃油税政策的出台，都将对建设资金的安排产生重大影响。 5.3资金筹措方案（2005～2010年）
2005-2010年干线公路建设方案中，地方配套资金主要用于征地、拆迁、备土等费用，应主要从市、县财政中安排解决；省级资金主要解决建安费。
本次干线公路建设工程省补资金约186亿元，其中，除申请中央补助6亿元、交通厅自筹146亿元外，其余34亿元为贷款。即：
（一）申请中央补助每年1亿元，6年共计6亿元。 （二）省交通厅自筹146亿元，其中：
1、养路费收入2005年安排15亿元，以后每年递增1～2亿元，6年共计110亿元；
2、自2005年起，厅平均每年安排用于干线公路改造的资金6亿元，6年共计36亿元。
（二）34亿元贷款建议通过以下渠道偿还：
1、省政府通过财政转移支付返还高速公路营业税、所得税来增加干线公路省级财政投入。预计2004年高速公路营业税、所得税收入约16.7亿元。
2、高速公路经营单位返还已建成高速公路的交通规费投入部分。
3、取消水利基金。2004年交通规费中用于水利基金约1.5亿元。
4、适时出台养路费加价方案，增加的养路费收入用于干线公路建设。
第六章 政策措施与建议
6.1落实科学发展观，实现全面、协调、可持续发展。
认真贯彻落实科学发展观，正确把握公路率先基本现代化的内涵，统筹规划“各类公路的协调发展”。既然干线公路发展的目标是一致的，高速公路与普通公路之间，收费与不收费、还贷性与经营性只是形式和实现方式的不同，政府作为公众利益的代表，应该从统筹发展的角度，制定一系列有利于干线公路健康发展的政策和措施，继续加大对干线公路的投入，实现干线公路的全面、协调发展。坚持以人为本，树立节约资源和保护环境意识，把工程建设同环境保护、节约耕地统筹结合起来，实现干线公路的可持续发展。
6.2加强组织领导，进一步落实各级政府的职责。
本次快速干线公路建设工程仍以地方各级人民政府为建设责任主体，继续贯彻“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”的方针，各级交通主管部门在地方党委政府的领导下，提高思想认识，树立全局观念，加强组织领导，履行职责，认真组织实施，确保干线公路建设的整体推进。省对快速干线公路建设工程实施定额补助，并实施行业管理，各市主要负责征地、拆迁和土方工作，并相应落实配套资金，具体负责组织实施。快速干线公路建设资金专款专用，专户储存，不得滞留、截留、挤占和挪用。
6.3 坚持政府投资的主体地位，多渠道筹措建设资金。
坚持政府投入为主的投资模式，可以通过财政转移支付、返还等方式（如取消养路费免缴、取消水利基金等）来加大政