最高聚集人数的大小直接影响设计的结果，最高聚集人数取大了会造成投资的浪费，取小了则满足不了运营的要求，很快就又需扩建或新建。旅客最高聚集人数的影响因素是旅客上车人数及其在车站聚集时间的长短。这和客运站与居民区距离的远近，交通条件与旅客列车在运行图上排列是否均衡，预售车票组织、对号入座的安排及车站附近文化设施等条件有关。
客运站房规模按最高聚集人数可分为小、中、大型和特大型四类（如表2-2所示）
表2-2 铁路旅客车站建筑规模的划分
铁路旅客车站建筑规模 特大型 大型 中型 小型 最高聚集人数H/人 H≥10 000 2 000≤H＜10 000 400＜H＜2 000 50≤H≤400 2）站场
站场是进行客运技术作业的场所，包括线路（到发线、机走线、机待线、车辆停留线）、站台、雨棚、跨线设备等。
站场是旅客列车通过和停靠的场地，也是旅客和行包的集散地。站场内应设置站线、站台、跨线设备和检票口等设施，这些设施的布置应满足安全需要，且合理地组织旅客和行包站两大流线。
3）站前广场
站前广场是客运站与城市联系的“纽带”，它包括行车道、停车场和旅客活动地带等。 站前广场是是客流、行包流及各种车流的集散地点，它担负着集散铁路旅客和一部分城市交通车辆的重任。因此，必须将站前广场上的各种车辆的行驶路线和停车场地予以妥善安排，避免旅客流线、车辆流线以及行包流线之间的交叉干扰，以便合理的组织旅客和各种车辆在广场上安全、迅速的集散。站前广场还常常作为组织旅客室外候车和休息的场所，尤其在客流高峰期，通常会用作组织旅客的候车活动。
站前广场由旅客活动地带、停车场和服务设施三部分组成。各种车辆的停车站应尽量靠近站房的进出口。旅客活动地带应设人行通道、旅客活动平台、安全岛等。交通组织复杂的广场可采用地下人行通道。广场周围需布置一定数量的旅客服务设施，如：旅馆、饭店、邮局、商店、长途汽车站等，使广场成为一个功能完整的整体。
站前广场的布置应根据客流的大小性质、站房的规模、城市干道的布置、城市交通车辆停车场的分布等因数来考虑。 3.2.2 客运站设备能力分析 3.2.2.1 候车室候车能力分析
候车室是客运站内旅客最多和停留时间较长的地方，是影响客运站能力的关键所在。候车室除要求有适宜的候车环境之外，还需与站房的主要入口及检票口有比较便捷的联系，并尽可能的靠近站台，以减少旅客检票后的行距。
候车室的布置形式视站房的规模、客流繁简和布局的需要，可分为以下两种方式：
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：大型客运站高峰期旅客运输组织
一是集中候车方式：这种布置方式使用机动灵活，利用率高。但当客流量较大、旅客性质复杂时，旅客候车秩序便难以维持，将影响旅客候车质量，甚至会造成个别旅客误上其它列车的情况。
二是分线候车方式：这种布置特点与集中候车方式正好相反。因此在客流量较大、客流性质复杂时，宜采用这种布置方式。
除小型站房采用综合候车厅外，一般客运站候车室包括广厅、普通旅客候车室、母婴候车室、软席候车室，大、中型以上客运站，还设有贵宾候车室或其他（如军人、团体）候车室。因此，在确定车站候车室候车能力时，除计算总候车能力外，还应计算分类候车室的候车能力。
1）影响候车室候车能力的主要因素如下：
（1）旅客最高聚集人数（含送客者），这是影响候车室候车能力最为主要的因素； （2）候车室的使用面积；
（3）每个旅客平均占用候车的面积（包括其携带的行李物品）； （4）旅客在候车室内的平均滞留时间。
以上后两项因素不仅与客流性质、旅客成分、城市交通状况、客运站附近的旅客服务设施等有关，而且与站房内部布置、服务设施、检票口设置极其工作组织也有关。因此在计算能力时，要根据车站的具体情况分别考虑。
2）候车室需要的候车能力的计算： （1）候车室需要的候车能力
N侯需?H （人）
或 N侯需??n侯需??H?i （人）
i?1n式中：
N侯需：候车室、各分类候车室单位时间需要的候车能力，人；
H：该站旅客的最高聚集人数；
?i：各分类候车室旅客的计算人数占该站最高聚集人数的百分率，i为候车室的分类
数，i=1，2，3，···，??i?1。
（2）候车室现有的候车能力
M侯m侯 （人） 或 N侯现??n侯现?? （人） N侯现?w侯W侯式中：
N侯现，n侯现：候车室、各分类候车室单位时间现有的候车能力，人；
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M侯，m侯：候车室、各分类候车室的使用面积，m2；
W侯，w侯：候车室、各分类候车室的使用面积指标，m2/人，宜符合表2-3的规定。
表2-3 各分类候车室的使用面积指标（m2/人）
普通 1.1(1) 团体 1.1 软席 2.0 母婴 2.0 军人 1.1 老弱残 1.3 贵宾 3.0(2) 注:（1）小型综合候车室的使用面积另加15%；
（2）最高聚人数在4000～9000人的客人运作，贵宾室的使用面积不宜小于100 m2，最高聚集人数在4000以下的客运站，贵宾室使用面积不宜小于10 m2。
3.2.2.2 跨线设备（天桥、地道）通行能力分析
跨线设备通过能力的计算，基本条件是将该设备视为单方向使用，在同一通道内无反向交叉客流，并且旅客在通道内能正常通行，不产生阻塞和挤压，该项设备皆由站台通道与跨线通道两部分组成。两者能力不相等时，应以其限制能力部分的宽度作为计算的依据。
1）影响跨线设备通过能力的主要因素如下：
（1）一条步行道的宽度。跨线设备视为几条步行通道的能力之和，每条步行道的宽度与旅客性质（空手、提物、背物、扛物、挑物等）有直接的关系；
（2）旅客走行速度。旅客进出站走行速度并不相同，一般旅客进站走行速度快、密度小，出站走行速度慢、密度大；
（3）每一旅客在通道中占前后距离的长度。该距离进出站不相同，进站时分布不均匀，距离差别较大，出站时分布较均匀，距离差别较小。
此外，旅客在跨线设备上的走行速度应平道和斜坡、楼梯而有差异，计算时应以速度最低时作为依据。
2）跨线设备通行能力的计算方法：
（1）天桥、地道需要通行能力N跨需，按下式计算：
N跨需?A （人） t式中：
N跨需：跨线设备每分钟需要通行能力，人；
t：在规定到达（或发出）一列车，旅客占用跨线设备的时间，min； A：在t分钟内，进入跨线设备的一列或几列车的旅客人数。 （2）天桥、地道现有通行能力N跨现，按下式计算：
N跨现??
B·n步 （人） b9
：大型客运站高峰期旅客运输组织
式中：
N跨现：跨线设备每分钟现有通行能力，人；
B：跨线设备的宽度，m；
b：一条步行道的宽度，m；
n步：一条步行道每分钟的通行能力，人。 3.2.2.3 进、出站口旅客通行能力分析
1）影响进、出站口通行能力的主要因素有以下几个方面：单个进出站口检票能力，我国各客运站检票作业要求基本相同。通过对部分客运站的调查，情况如表2-4所示。
表2-4 单个检票口能力参考表
类别 进站检票能力 出站检票能力 出站不检票能力 单位 人／（分钟·口） 人／（分钟·口） 人／（分钟·口） 通过能力范围 30~40 32~42 45~50 通过能力均值 35 37 47 我国客运站一般采用人工检票，一些客运站虽然安装了自动检票装置，但多数并未投入日常使用。客运站如采用自动化检票装置时，可另行查定。
2）进、出站口通行能力的计算方法：
（1）进、出站口需要的通行能力N进需，N出需，按下式计算：
N进需?式中：
AA进， N出需?出
t出t进N进需，N出需：进出站口每分钟需要的通行能力，人； t进，t出：进出站口放一列车旅客的时间标准，min；
A进，A出：在t时间内，通过进、出站口一列或几列车的旅客人数。 （2）进、出站口现有的通行能力N进现，N出现，按下式计算：
N进现?m进·n进， N出现?m出·n出
式中：
N进现，N出现：进出站口每分钟现有的旅客通行能力，人； m进，m出：进、出站口个数，个；
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n进，n出：每个进出站口每分钟现有旅客通行能力，人/口。
在旅客流程上，跨线通道与进出站口的旅客通行能力应协调一致，否则便会造成流程不畅。其协调条件就是进（出）站通道能力与进（出）站口能力相等。 3.2.2.4 售票房售票能力分析
1）影响售票房售票能力的主要因素：
（1）窗口售票能力：窗口售票能力与发售客票种类、采用售票方式、售票员业务水平（售票速度）、旅客人均购买张数等多种因素有关。在采用人工售票方式时，现行设计文件中的参考数据基本是符合现状的（表2-5所示），各站可根据本站实际情况取值。对于采用电子计算机售票的客运站，其售票能力可约为 180~200张/（小时·口）。
表2-5 售票口售票能力参考
售票口种类 窗口平均售票能力 （张·小时-1·口-1） 长途 80~100 短途 180~200 市郊 280~320 混合 120~200 中转签字 180~200 中转加快 120~140 （2）客运站窗口售票张数占全日上车人数的百分比。该数值可根据实际情况确定。 2）售票房售票能力的计算方法 （1）售票房需要的售票能力N售需
N售需?A·?
式中：
N售需：售票房每日需要的售票能力，张；
A：年最高月日均上车的旅客人数，人；
?：客运站售票窗口售票张数占全日上车人数的百分比。 （2）售票房现有的售票能力N售现
N售现?m窗·n窗·T
式中：
N售现：售票房每日现有的售票能力，张； m窗：售票房现有售票窗口数；
口）； n窗：每个售票窗口平均售票能力，张/（小时·
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