第四章 南昌站春运旅客运输组织
南昌客运站位于江西省省会南昌市二七南路213号，是京九线上唯一的省会站和南昌铁路局客运一等站，也是全国44个重要铁路客运站之一。作为大型客运站，南昌站在高峰期客流组织方面结合实际，制定了一系列应对各高峰期客流和突发客流的方案措施。
春运是我国铁路客运比较特殊的高峰期之一，解决好春运旅客运输组织是大型客运站组织工作的重中之重。下面对南昌站的春运旅客运输组织工作加以分析和总结。
4.1 南昌客运站春运客流现状及存在的问题
（1）客流基本特征来说，外出工作流、探亲流、旅游流与学生返校流是最主要的四种客流，其中以外出工作流、学生流规模最大，约占70%。
（2）上海、广东和北京方向是客流的主要流向，特别是上海方向已经超过广东方向，是诸多流向中规模最大的。外出工作客流以上海、广东和福建方向主，探亲流和旅游流以上海方向为主，学生返校流以北京和上海方向为主。
（3）春运期间日旅客上车人数波动有明显阶段性，春运初期客流平稳，以学生流为主；春运中期是客流高峰期，民工流、探亲流、旅游流和学生流四流交汇；春运后期一般在正月十五左右形成客流的第二次高峰，这时以民工流为主，并有部分学生流，一般规模不及中期的波动。
（4）春运期间乘坐火车的主要是中低收入旅客，其中以月收入1000至2000元居多，这部分旅客对高等级旅客列车及席位需求不大，主要是硬座和硬卧。
（5）南昌客运站客流组织的重点和难点在节后，客流来得快，持续时间长。[8]
4.2 南昌站春运旅客运输组织对策
4.2.1 保证重点客流需要
历年来，春运的重点客流是学生流和民工流。各院校放假时间早于春运，前学生客流提前离校回家。南昌客运站在运力上做到优先保证，在运送上实行购票、托运、候车、进站“四优先”，开设学生专用窗口，预留学生座位。[9]
1）春运学生客流运输组织方案：
（1）春运节前学生运输组织方案：车站节前的工作重点是确保学生返家运输顺利进行。为了确保学生春节前返家有序的进行，南昌客运站进行了一系列的客流调查与分析，例如了解江西省各大中专院校的寒假放假时间，学生主要乘车日期、去向及人数等，对比往年学生流量和运能，做好该年运能分析，提前做好运输准备工作；此外，积极引导售票员有计划地发售学生票，以实现学生、民工、探亲旅客有序分流；在运能与运量矛盾比较尖锐的方向加开临客或者加编硬座车或者学生专列。
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：南昌站春运旅客运输组织
（2）春运节后学生运输组织方案：为了确保学生春节后返校有序的进行，南昌客运
站仍然针对节后学生流组织工作进行一系列的客流调查与分析，例如通过对省高招办了解近几年来各个主要城市以及方向的大专院校在江西省的招生人数，在网上查询主要城市各个大中院校的开学时间，确定各方向的运量，分析车站运能，进行合理调配，保证运输顺利进行。
2）春运民工客流运输组织方案：
（1）在客流组织方面，南昌客运站在运能远小于运力的情况下，为了保证尽快的疏散旅客，从售票到最后送客上车的各个环节都做了与市场营销相适应的许多变化。如增设售票网点；设立流动售票车组去偏远乡镇售票；分方向售票及候车等，有序有向疏散客流；在行车组织方面，采取用加挂车组，增开临客，调整列车运行图的办法。对于有些开行不太合理的列车进行调整。
（2）变民工流为民工支流。疏导民工流的方法之一是对民工流进行疏理，变无序为有序，其中可供选择的一项为变民工流为民工支流。事先对各方向长途临客的发车时间广而告之，采取措施尽量减少民工流高峰时的运量，有序的提前与挪后，客流调查部门做好这部分民工流的非高峰时间运输安排，把高峰时期的民工流主动性地变为前、后的两部分民工支流。
4.2.2 合理安排运输运能
南昌局在劳力安排上，充分发挥并局后南昌和福州地区在运输生产上集中指挥、统一调度的优势，采取措施，集中办班，加强对机车乘务员、临时列车员、餐营人员的安全教育和业务培训工作，优化乘务管理，组建192个班组，计9478人。整合资源，节前春运，南昌局客流重点在福厦地区，以发送民工流为主，流向主要集中在郑州、汉口、西南方向和管内的鹰潭、南昌方向。节前春运南昌局编制开行临客的开行方向均为上海、广州、北京等节前重点地区，通过整合资源优势，最大限度地挖掘运输潜力，确保了春运节前临客开行方案的顺利实施；节后春运，南昌客运站客流重点在南昌、潢川、麻城地区，以发送民工学生流为主，流向主要集中在广深、沪杭、北京及管内的福厦方向，在这些方向增开临客，为运量的增长提供运力的支持。 4.2.3 完善乘降组织工作
为有效地组织旅客乘降，站、车两大部门协调配合，关键部位（如进出站口、各候车室入口等）由专人疏导，列车车厢两端采用双开门方式组织旅客上下车，并力争减少列车晚点现确保旅客安全。 4.2.4 优化临客开行方案
在客流高峰期，适时、科学地加开临客，对平稳度过客流高峰期至关重要，而临客开行关键在于优化开行的方案。临客的开行受到有限运输资源的制约，需要科学安排临客的开行。临客的开行方案需要综合考虑开行的方向、区段、营业站、密度、交路以及开行的时机等因素。开行前必须统筹考虑，进行方案比选，优化决策，以取得最佳开行效果。高峰期运能有限，开行方向上应考虑主要客流方向，营业站的数量宜少不宜多，便于保持良好的列车运行秩序，交路和开行时机上要考虑在高峰期车底能更多地往返使用。增开临客
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是铁路春运应对暴涨客流，弥补运能不足的主要途径，也是铁路开拓市场，增运增收的重要手段。确定合理的临客开行方案，首先要归纳所有的影响因素，确立分析系统，研究系统内的各种因素，通过综合分析，选取最优方案。
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对中国大型客运站的几点思考
第五章 对中国大型客运站的几点思考
中国铁路客运站的建设和组织工作与中国的国情是息息相关的，大型客运站的建设必须根据国家的国情来建设。但如果了解了国外一些发达国家的大型客运站的建设模式和管理理念，我们会情不自禁地拿它们和我们中国的客运站做比较，从中得出一些我们需要学习和反思的东西。下面我就以北京站和德国的慕尼黑站、法兰克福站为例，浅做比较，谈一下自己的一些感受和思考。
1）中国与德国客运站的设计理念 （1）中国客运站
在中国，车站设计时出入口基本上都在一个方向，使乘客进出站缓慢，易造成车站聚集大量的旅客，交通组织困难和车站管理混乱。另外，中国铁路客运站往往一个方向被铁路线切断市内交通，致使其他 3 个方向共用一个站前广场，而出入口设计也使乘客易聚集到一个方向，其他两个方向没有被充分利用。如果将整个线路、站台全部包含到车站中，使车站站房跨越站台，这样，车站将出现前后两个广场，从而疏散了站前广场的人流。原建造的北京站，仅有一个方向出入口，而新建造的北京西站、上海站等，都有南北两个方向出入口。
中国客运站的候车大厅面积过大，人流全部聚集在候车大厅，除始发终到旅客列车外，一般在列车到站的前后几分钟内，让旅客蜂拥到站台上，并且到达、出发列车有时会同时停靠在同一站台两侧，使上、下车客流混杂在一起，造成站台上乘降旅客的混乱。[10]
在中国，铁路客运站成为了旅客聚集地，而车站的真正职能应该是旅客疏散地，来自全国各地的旅客到达车站后，迅速疏散到城市的每个角落，或者来自城市各个角落的旅客迅速疏散到全国各地。
（2）德国客运站
德国的大型铁路客运站大多采用终端式设计，即铁路线朝候车厅的方向是封闭的，这样车站其他方向的地面交通没有被切断，其他方向都有出入口，可同时利用组织地面交通，既加速人流疏散，又扩大车站广场的使用面积。
德国慕尼黑、法兰克福的车站面积及发送旅客人数与北京站的比较如表4-1所示。
表4-1 车站面积及发送旅客人数比较
车站名 北京站 面积 站台面积为46838m2 站舍大楼建筑面积为71054m2 站台面积为41071m2 站内商户面积为29000m2 站台面积为60873m2 站内商户面积为9000m2 站台数量 8个地面站台 2008年发送旅客人数 日均约7.4万人次 幕尼黑站 法兰克福站 32个地面站台、 2个地下站台 24个主站台、1个副站台 3个有轨电车站台、2个地下近郊轻轨站台、4个地铁站台 20
日均约35万人次 日均约35万人次
从表4-1可知，慕尼黑和法兰克福站日均发送旅客量约为北京站的5倍，但整个车站的面积却小于北京站的面积，站台面积与北京站基本相当，而站台数量却远多于北京站。并且慕尼黑和法兰克福站的建筑面积基本上就是站内商户面积，相比之下，其车站的建筑面积也小于北京站的建筑面积。
由此可见，中国铁路客运站的设计，把旅客都聚集在候车大厅，并在较短时间内，将大量的旅客分散到有限的站台上，必然会导致拥挤现象。与其占据大量的面积作为候车室，不如扩大站台的面积和数量，把候车旅客分散到站台上，可有效疏散人群，并使乘客从容乘降，也可以有效减少车站的土地占用。当然，这样的设计还得考虑中国人口众多等实际情况。
2）中国和德国客运站旅客的疏散
车站作为旅客的出发、终到和中转地，要充分利用地下、地面和地上的空间。中国的车站设计多使用地面空间，而由于人流巨大，地面资源无法在短时间内高效地疏散巨大的人群，因此要充分利用地下和地上的空间。
在德国的很多车站，大运量的交通模式如地铁、轻轨，其出站口直接通到车站站台，实现了零距离换乘。大量旅客下车后，直接进入地下，转乘其他的交通模式，而不是由出站口出站后再分散。这样，旅客不用出站就直接分流，从而保证了旅客的快速疏散。
3）站台上的标志
在站台的人流组织方面，中国铁路客运站的站台普遍缺少标志，旅客不知道自己所在车厢会停在站台的什么位置，从而造成列车进站时，旅客追着列车奔跑，上、下车客流在站台乱作一团。尤其在客流高峰期，这种现象更为严重。
而德国的车站将每个站台分成 A、B、C、D、E、F、G 等多个区，长的站台还有更多的分区，站台上有明显的标记，而且每列列车的不同车厢停在哪个区，站台上都有非常醒目的标志，乘客只需找到自己车厢对应的区，在区内等候即可，从而避免了列车到达时寻找车厢位置的混乱情况。
由以上三点对比我们可以看出：目前中国铁路大型客运站的建设和组织水平与国外发达国家相比还有一定的差距。中国人口众多，客流高峰较明显，高峰期时客运工作面临的问题也比较多。因此，学习国外发达国家铁路大型客运站的建设理念和组织方法，反思我国在这方面的不足，提高我国大型客运站高峰期客流组织工作水平刻不容缓。但中国现在还是发展中国家，人口众多，中国的国情和发达国家的国情有太多的不同，生搬硬套发达国家客运站的设计理念和客流组织方法显然是不合适的。如果在学习和总结国外发达国家铁路客运站的建设和组织方法的同时，能够结合中国自己的国情，从而探索出一系列适合我国铁路大型客运站的建设和组织的方法是非常可取和有必要的。
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