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起；当降弓按钮红灯亮时，表示所有受电弓都已降下；当升弓按钮的绿灯和降弓按钮红灯都不亮时，表示两个受电弓处于不同的状态（如升单弓）。
列车对受电弓“升弓”和“降弓”状态的检测方式是不同的，“升弓”状态是通过电压继电器7U01来检测，如下图2-3所示。1U01是变压器，它把接触网的高电压按一定比例变换成低电压。在继电器7U01的内部，这低电压的大小决定触头1.01-1.02和2.01-2.02的状态。触头2.01-2.02串联在受电弓升弓检测电路中，当U＞1000V时，触头2.01-2.02闭合，受电弓升弓按钮绿灯亮，表示受电弓升起。
1U01 7U01
图2-3 “升弓”状态检测原理图
“降弓”状态是通过位置传感器7B01来检测的，当受电弓接近7B01时，其连接电路的两接点1.3-2.4导通，受电弓降弓按钮红灯亮，表示受电弓降下。
DC 1.01 1.02 2.01 2.02 DC 2.3受电弓故障的常见故障现象分析及排查处理
2.3.1常见故障：升弓故障现象：司机台开锁后受电弓不能升弓。（受电弓能够升起来的条件是升弓压缩气压不能小于3bar，电磁阀电压不能小于97v） 2.3.2故障发生原因排查及分析：
1.故障原因排查程序：
(1)检查MRE(主风缸管)压力P≥3.5bar(司机台上的压力表的白色指针)； (2)检查蓄电池电压，检查欠电压继电器3K05，开关301； (3)按下S01“升弓”按钮； (4)检查是否受电弓都已升起；
(5)MMI显示无网压02S02“降弓”指示灯亮；
(6)如果风压低但蓄电池电压正常，则使用车间辅助供风或B车上的脚踏泵机械升弓（有
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电无气升弓）；
(7)如果蓄电池欠压继电器激活，但空气压力不高，则有气无电升弓； (8)如果风压低但蓄电池欠压继电器激活则无气无电升弓；
(9)检查B车车下的高压箱的隔离和接地开关Q1/Q2是否在正常位置； (10)检查B车上二位中间端的受电弓阀（U03、02Y01）是否处于工作位； (11)检查牵引逆变器高压设备箱是否关闭；
(12)检查PH箱车间电源插座X11与外部电源相连接或车间电源插座盖没关好（车间电源
插座位于B车PH箱高压电源箱右侧）；
(13)检查位于A车司机室座椅后的设备柜的MCBS（微型断路器）、02F01（A）； (14)“启动司机室”、02F02（A）、“受电弓指令”（F30）；
(15)检查TCC是否受干扰：司机台上的左监控器必须激活，监控器应无错误信息显示； (16)检查受电弓锁钩是否仍在起作用，释放锁钩。
2.故障原因分析：
故障原因一、升弓电磁阀有电但压缩空气不足；
故障原因二、升弓电磁阀电压不足但压缩空气气压足够； 故障原因三、升弓电磁阀电压和压缩空气均不足。
发生上述三种情况必须应急升弓：Y=A+B，其中：A:蓄电池<79V B：压力<3bar 2.3.3故障处理：
故障原因一、在“升弓电磁阀有电但压缩空气不足”的情况时：此时只需一人就能完成，先按升弓按钮（绿色的显示灯亮），使升弓电路得电保持（即：使电磁阀2Y01得电，连接受电弓的气路被打开）；再人为的提供压缩空气（此时必须使用安装在B 车2 位中间端的电气柜中的脚踏泵，大概踩踏20次左右），观察客内室的应急照明（DC110V），常规照明220V的灯亮灭情况，如果全部灯亮则表示升弓已完成（在完成之后恢复现场）。
故障原因二、在“升弓电磁阀电压不足但压缩空气气压足够”的情况下时：此时需要两人共同合作才能完成：
（1）手动操作拉杆使气源开关（电磁阀2Y01）打到“开”的位置，使电磁阀2Y01开通气路。
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（2）在第一步中获得了电之后，使辅助电路具备启动条件，给蓄电池充电，合上3S01，打开蓄电池开关激活列车，在激活司机台之后使受电弓保持继电器2K33得电而保持。
（3）客室照明恢复。
故障原因三、在“升弓电磁阀电压和压缩空气均不足”的情况时：同时使用故障原因一和原因二的解决方法。
（4）受电弓故障处理小结：
受电弓的故障主要是受电弓不能升起，而造成这种故障的原因主要有三种，即：升弓汽缸内气压不足而升弓电磁阀2Y02电压足够，升弓汽缸内气压足够而升弓电磁阀2Y02电压不够，升弓汽缸内气压和升弓电磁阀2Y02电压均不足。解决这种故障的方法要因情况而定，其中当气压不足时还需用到安装在B 车2 位中间端的电气柜中的脚踏泵。当然，处理故障时需要一定的受电弓升降电路控制图知识，要掌握受电弓升降弓的电气控制原理，从而在处理故障时能够清楚明白的知道是哪个元器件或者线路出现故障，并及时采取相关的处理方法。
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第三章 城轨车辆车门电路控制与常见故障及其处理
3.1 车门的结构组成与工作原理
城轨车辆车门包括客室车门、司机室侧门以及司机室与客室间的通道门。不同车型的车门组成略有不同，但都包括车门悬挂及导向机构、车门驱动装置、左右门页、紧急解锁装置、乘务员钥匙开关（或称为紧急入口装置）、一套安装在车体上的密封型材（上、左和右）等机械部分，以及门控单元（或气动控制单元）、电气连接、负责检测的各类行程开关、指示灯等电气或气动部件。车门可由压缩空气作为开关的动力，也可采用电机驱动。按照车门开启及结构形式主要分为移动门和塞拉门，移动门又可以分为内藏式滑动移门、外挂式滑动移门。 3.3.1车门的结构组成(塞拉门为例)
DCU
丝杆
紧急解锁开关
乘务人员开关 (2 个车/)
左门叶
右门叶
门切除开关
导轨
图3-1 塞拉门结构组成
3.1.2车门工作原理
1.移动门系统工作原理。如下图3-2可知，该车门系统主要的承载机构为滚珠、滑块机
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构，主要的传动机构为丝杆、螺母机构。开门时，当门控单元EDCU收到列车发出的开门指令后，控制车门电动机动作，车门电动机转动使锁闭轮离开锁闭杆，同时，电动机通过皮带驱动丝杆、螺母系统动作，从而实现开门运动。开门时，电动机驱动丝杆、螺母系统向相反的方向运动，当开门位置行程开关动作后，车门电动机带动锁闭轮落入锁闭杆位置处，从而实现车门的机械锁闭。锁闭杆安装于滚珠滑块机构上。
1—右门页；2—左门页；3—导轨；4—锁钩/紧急手柄；5—左门驱动连杆；6—驱动风缸；7—解锁风缸；8—中央控制阀；9—导向衬块；10—橡胶密封条；11—防跳轮/支撑滚轮；12—锁闭行程开关S1；13—密封毛刷；14—钢丝绳；15—关闭行程开关S2
图3-2典型移动门系统工作原理图
2.塞拉们系统工作原理。如下图3-3所示，门的运动由电子门控器控制，电动机驱动。
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