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EDCU收不到“门关好”信息，EDCU将向列车诊断系统发出“车门故障”信息。
查找处理：检查该行程开关是否有故障，若有故障，将其更换；检查该行程开关的安装是否过紧，并检查其调整是否满足要求，不符合要求则重新调整。
3.EDCU电子门控单元故障
故障现象：包括电子门控单元EDCU硬件故障、突然死机等。
查找处理：检查EDCU中软件是否为最新版本，若不是，则更换新软件后重新开关车门试验，检查是否正常；检查EDCU的接线端子等是否异常，若不正常，则重新安装接线端子，若为EDCU本身故障，则更换该EDCU单元。
4.车门电机故障
故障现象：车门不动作、车门动作一段距离后停止运动等。
查找处理：检查车门电动机各接线是否有松动或断裂的情况；若松动，则重新紧固或更换断裂的部件；检查车门电动机的连接件包括电动机皮带、联轴器是否异常；若皮带出现断裂则更换 ；以上故障都排除后仍然不能解决该故障，则可能是车门电动机本身的故障，可考虑更换车门电机。
3.5 车门的常见故障的分析与处理方案 3.5.1常见故障一的分析与处理方案：
1.故障现象：继电器卡滞、烧损，行程开关内部弹簧老化造成触头接触不到位. 存在的问题现象：广州地铁一号线列车2122在正线出现开门后，1C22车整节车门打不开，司机到现场发现该车的单节车右边门电源控制开关8F10微动开关跳闸，根据《一号线列车故障处理指南》复位8F10后1C22车10/12号车门仍无法开启，司机将该车门切除。列车回库后，恢复1C22车10/12车门，试验该门开关门功能正常，未发现异常。模拟正线8F10跳闸故障，先打下单节车的8F10，按开门按钮给出开门指令，然后再打上8F10，1C22车10/12车门不能打开。采取相同的方法，在其他车上检查，发现一列车中有20%-40%的车门按照上述方法不能开门，甚至有的车整节车门都不能打开。
检修作业中需要调整车门V型、锁钩间隙等，影响车门打不开的机械因素众多，其中锁钩间隙是一个重要参数。锁钩间隙的设定，一方面要保证车门正常锁闭，防止列车在运动过程中车门打开；另一方面也要确保短行程风缸的“凸头”能顶开锁钩解锁。然而检查发现不能正常打开车门的机械参数基本都在标准范围之内。
S1或S2行程开关接触不到位：S1/S2各有一对常开触点，并联在一起检测单个门的关闭和锁闭状态，一对常闭触点串联在一起用于整节车的车门状态检测。车门关闭并锁好后，如果单个门检测都正常，即S1/S2常开触点都已断开，但整节车侧墙黄色指示灯不灭，排除整
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节车继电器8K27/8K28的故障后，说明至少有一个门的S1/S2常闭触点没有闭合。
在这种情况下，由于单个门指示灯都已熄灭，无法直接判断是哪个门的故障，可以通过逐个切除，即由S3旁路S1和S2的串联电路，找到有故障的车门。
广州地铁一号线自1997年运营以来，主要故障有以下几类： （1） 车门锁闭行程开关S1故障。 （2） 车门关关闭行程开关S2故障。 （3） 钢丝绳松动故障。
（4） 气路故障。包括解锁风路、排风回路故障、气缸故障。
在此4类故障中，气路故障一般为运营几年之后比较容易出现的一类故障。追溯其原因，目前为止发现主要有以下2种：
a.气缸运用时间过久，造成部件老化，气缸活塞的密封圈磨耗大而造成缸筒和活塞之间出现间隙，密封不紧。当车门关闭时，压缩空气进入驱动气缸，作用于活塞的右边，推动活塞左移，由于活塞的密封圈因磨耗大而出现间隙，部分压缩空气会进入驱动气缸的右边，导致左边的压缩空气压力不够造成活塞不动作或者右腔里空气压力大，影响右腔排放空气的时间过长造成开关门时间过长，车门难以到达关闭位，S1、S2不动作，此时车门不能打开或关闭。
b.气缸出厂时就存在一些隐性的质量问题，未被发现，但在装车动用一段时间后，问题慢慢暴露出来，造成影响车辆运营的大问题。
2.故障分析处理：
开门失败分析：模拟正线开门时8F09、8F10跳间后复位，开门过程如图3-8所示，开门指令给出后，开门继电器8K23得电并保持，由于8F09跳闸，车门无法打开，开门指令和解锁指令同时给出。而8F09、8F10跳闸时，车门关门电磁阀Y2失电，关门风缸排气，车门失去关门力后，门页在车门橡胶条件反弹作用下有门开的位移，致使锁钩和锁销卡紧，这种情况下开门指令、解锁指令同时给出；这是开门风缸进气，而关门风缸的气先已排出，造成开门风缸的气压驱动力比较大，驱动风缸车门的动作执行相对比较快，锁钩还未完全解开，驱动风缸已经开始驱动开门，就导致解锁动作和开门动作发生“冲突”，致使部分车门不能打开。
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的开 门指令 8F0电源 8K3得电 8K2得电 8K1得电 Y01开门和Y03解锁 部分车门 不能打开 图3-8 开门失败流程图
3.试验验证
为了确定开门速度和车门发生该故障之间的关系，以便验证、修订检修标准，从检修规程上解决这种车门新问题，我们对存在问题的车门做了多次测试，测量并记录了试验数据。开门开始信号取开门继电器8K11的电源，在车门完全开的位置加装行程开关，取开门结束信号。
（1） 调整前开门时间为2.12s（小于开门最低时间2.5），模拟复位微动开关不能开门，试验结果为部分车门开门速度过快，开门时间低于最低要求。
（2） 调低开门速度，当开门时间调整到2.24s时，模拟复位微动开关可以开门，试验结果为：大部分车门虽然能够正常开关门，车门同步性也满足要求，但是开门速度过快，不符合要求。
（3） 调整开门时间到标准范围（3?0.5）s，两种方式都可以开门，部分存在问题的车门仅仅通过调整开门时间到标准范围就可以解决该问题。
试验结果表明：通过先给开门指令再复位8F09、8F10微动开关的开门方式，在刚好能开门的基础上再多调一圈降低中央控制阀的开门速度，就可以满足开门时间标准要求。广州地铁一号线的车门时间是用秒表测量的，很难准确地测量到实际开门时间，通过这种方法可以检查车门的开门时间，避免了车门新故障，又改进了检修工艺。
4.解决措施
针对开门时8F09、8F10跳闸复位后，部分车门不能打开的这种情况，主要可以采取以下措施：
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（1）调整中央控制阀的开门速度，给解锁一定的时间裕量，就保证了先解锁后开门。 （2）调整车门“V”型,一般调至顶部间隙比底部间隙大1.5～2mm（原检修标准是（2?2）mm）。调低车门“V”型，减小了Y2电磁阀失电后，门页由于车门橡胶条的反弹作用而产生的少量的门开的位移。
在实际操作中发现部分存在问题的车门，在调整开门速度后，虽然能按上述方法开门，但是开门速度过低不能满足要求，这种情况调低车门“V”型参数就可以解决。
对3132车进行了调整并跟踪，调整前有18个车门存在上述问题，一个月后检查发现只有2个车门存在上述问题，这两个故障车门的开门速度仍然过快，降低开门速度后试验正常，试验结果验证解决措施可行、效果明显。
广州地铁一号线列车车门机械参数虽然在规程要求的范围之内，但是列车在实际运营当中可能会出现特殊情况下部分车门不能打开的情况，通过调整机械参数，可以避免列车晚点，具有重要的实际意义。同时这种检查方式可以作为检修工艺来优化开门时间的检查方法。
3.3.2常见故障案例二的分析与处理方案： 1.广州地铁三号线列车车门故障
（1）故障事例：广州地铁三号线列车采用的是电动塞拉门系统，广州地铁三号线列车从2005年开通以来其车门系统就陆续出现过软件、硬件方面的故障，主要表现为门控制软件件系统不稳定、单个车门控制继电器故障、车门无法正常打开及关闭，尤其以“代码1”的故障为突出。
（2）故障影响：仅2008年1月至7月就出现了216次代码1的故障，平均每个月出现31次该故障，最严重的时候一天出现7次，造成列车晚点、清客及下线，给正常的运营组织造成了严重影响。
（3）故障分析：代码1的车门故障主要表现为车门在开关门过程中不能完全打开或关闭，读取车门控制单元EDCU中的数据显示为故障代码1，即“车门驱动电机回路断开”。此故障可能产生的原因包括车门电机本身的故障、整个车门电机回路故障、控制车门电机动作的车门控制单元EDCU输出故障等，开门过程中若开门使能信号断开也会产生此故障。
a.故障初步分析：如图3-9所示，广州地铁三号线每节车每侧有4对车门，每个车门具
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有一个车门控制单元EDCU。EDCU分为两种类型，一种是带有MVB通读卡的主控门控单元MDCU，该门控单元可与列车控制单元VCU进行通讯；另外一种是不带通讯卡的门控单元LDCU，该门控单元通过RS485与主门控单元MDCU进行通讯。车门控制单元EDCU通过RS485组成一个通讯网络并通过两个主门控单元MDCU与车辆控制单元VCU进行通讯。
图3-9 车门控制单元布置
通过对代码1车门故障进行跟踪并对相关的故障数据进行统计、筛选分析，得出以下几个方面的规律：
1）此故障一般发生在每节车的2个主门控单元MDCU，极少出现在非主控的门控单元LDCU上：
2）此故障一般出现在开门的过程中，主要现象为车门打开10cm左右的缝隙后无法正常打开；
3）此故障往往通过进行复位处理后可以恢复正常；
4）此故障在随机出现，并不会固定在几个车门上连续出现，任何一个车门都可能出现此故障。
通过上面的分析，首先排除了此故障为单个车门故障。为进一步查找故障的真正原因，技术人员进行了故障模拟：在开门的过程中突然断开开门使能信号以模拟车门的状态。模拟的结果与列车在运营过程中出现的故障一致，即在开门过程中MDCU的车门不能正常打开而其他车门工作正常。因此，可以肯定在开门过程中车门使能信号丢失是产生该故障的原因之一。
b.故障进一步分析：根据车门厂家在实验室模拟的情况及在广州现场实际监测到的数据，发现造成该故障的另一个原因是在开关门过程中EDCU中的电机控制模块受到干扰，电机电流瞬间增大，造成电机控制回路跳开，车门电机无法正常打开或关闭，并产生代码1故障。目前，该干扰源暂时未能确定。
车门控制单元EDCU是由多外功能模块组成，包括输入、输出模块，MVB通讯模块，电机控制模块，其中电机控制模块是用于控制电机动作的功能模块。电机控制模块会根据EDCU的相关信号输出电机电流等驱动电机的信号，且通过安装在电机轴端的电机电流传感器监控电
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