交通建筑综合体的文献
C O N S T R U C T IO N A N D
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表 1城市各类交通工具的功效比较交通工具
平均速度(/ h) km0 4 4 0匕 Z一八口 1卜 3 14 6 j匕八L 1 S从
客运能力(万人次/ h )4 0 1 0 4 0 8 J 0二一
乘车适宜时间(一) m n8一 3 0 8一 3 0 0J.闷 !
能耗(/人 keal3 5 8 0一 9 3
Km )
公共汽车
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有轨电车地铁轻轨郊区铁路
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汽车
的建筑大师库哈斯认为 2世纪购物 1功能已经渗透到城市生活的方方面面
也应渗透至交通枢纽的空间体系中.{户二
并以消费空间更新人们对城市的体验与感受日本新宿站荷兰乌得勒支站
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纽约中央火车站形成以轨道交通枢纽为核心,发散式布局商业服务的水平混合格局,日本福冈天神站等形成上
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站下商的地下商业地产格局 .日本京都站柏林中央火车站形成混合式立在这些交通综合体布置的商业格局
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体中,一个明显的趋势是 .交通枢纽
越来越只占据其中的一小部分积的 1 2/0我国近年来
如日
本京都车站大厦车站面积只占总面图飞商场营业面积与车站客流量回归分析图
交通枢纽型理性,
商业已经由过去的交通依附型转向互合开发.引入商业办公居住等综间功能上存在祸合性.我国自2世纪 0利互助型 .商业定位更加明确
合性功能成为世界性的城市开发趋
0 8年代重新进入消费社会以来,消费的复杂性已远远超出了纯商业的范畴而渗透至市政建设中因此重新审视探讨购物文化娱乐休闲康体和餐饮等消费的多元的经济职能与服务功能无疑对于推动综合性交通枢纽建设具有深远意义., .3交通枢纽型商业综合体的发展交通枢纽与商业地产的联合开发,在美国日本以及欧洲等诸多国家获得了成熟的发展 .以法国国家铁路公司的让 马里 杜蒂业为代表在城市客运中心引入新的城市空间类
空间具有高度的集中化模化特
征.
组织化规
势.在我国,随着城市功能的重新分配,高效整合商业商务文娱会展信息服务功能进行整体城市交通规划
2交通枢纽型商业综合体的案例分析
建设.同时脱离过去交通枢纽周边商业等设施因环境质量差而停留在低层次粗放型层面成为城市综合开发的趋向.
城市区位不同导致了开发模式的迥异.按照区位与功能中心型4类. 2.1门户型商业中心:以交通带动商业的空间机制
交通枢纽型
商业地产可划分为城市门户型城市城市副中心型,城市社区型
1.2影响
交通枢纽开发对城市消费空间的在日本东京市 9个较大规模的
商业中心中.其中紧邻轨道交通站点的有 9个对这 9个商业中心的营 5 5业面积和紧邻车站的每日乘客数量分析 .以发现两者具有很大的关联性图可1)从而可以发现消费空间与交通空
门户型商业地产是城市门户交
通枢纽与城市综合体联合开发的模式我国目前大力发展高速铁路与城际客运专线,新的开发准则从功能单一型向功能综合型跨越,使城市客运枢纽
型
城市转换中心,认为作为具
有城市交通中转功能的大型集散场所,应该成为现代城市生活的缩影.荷兰
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