司和民营通用航空公司。在这些通用航空企业中,大多数规模不大,注册资金超过亿元的只有东方通用航空公司、中国邮政航空公司、中信海洋直升机公司三家。其它大都不足五千万元，有部分还不足一千万元（详见附录）。这其中为保证国家指令性抢险救灾和重大通用航空任务，中国民航建立以总局直属通用航空企业为主体的7家骨干通用航空企业。这些企业是：北方航空黑龙江通用航空公司、北方航空公司朝阳飞行大队、西北航空公司兰州分公司飞行大队、东方通用航空公司、南方航空珠海直升机公司、东北通用航空有限责任公司、新疆通用航空有限责任公司。
1999年中国通用航空总飞行作业量41216小时，其中民航总局所属通用航空企业完成10813小时，占总作业量的26%；非民航总局所属通用航空企业完成24408小时，占总作业量的74%。全行业作业量在3000小时以上的通用航空企业有3家，只占总企业数的9%，作业量在1500小时以下的有24家，占总企业数的77%。 表2-1 1999年通用航空作业量企业数量的比较[13] 资料来源：民航总局统计资料
从80年代开始，我国通用航空作业量一直徘徊在30000-50000小时之间，而且振荡剧烈、无明显增减趋势。这除了由于通用航空本身市场开发不足的缘故外，民航总局直属企业的精力主要放在运输航空使通用航空作业量连年下降，而地方通用航空又未能及时弥补，这也是造成通用航空作业量停滞不前的主要原因。 从各通用航空企业横向比较，非民航总局所属企业的飞行小时占较大比重，直属企业中除东方通用航空公司具有较强实力外，其它公司都未把工作重点放在通用航空上，这也充分说明非民航总局所属通用航空企业在行业中的重要地位，其中飞行小时较多的是：中信海洋直升机公司、飞龙专业航空公司、龙垦通用航空公司、新疆通用航空公司、东华通用航空公司、中飞通用航空公司，它们的年飞行小时都在1000-10000之间，而其它地方通用航空企业都不足1000小时。可见，虽然全国的通用航空企业有30多家，可形成规模的并不多。 资料来源：民航总局统计资料 2.3 我国通用航空的特点
2.3.1我国通用航空业务结构相对简单
我国的通用航空飞行绝大多数是工农业作业飞行，这也是我国通用航空当初的战略取向决定的，而目前国外的通用航空大多是以一个产业的形式生存和发展的。我国占绝大多数的各种工农业作业飞行在世界上只占一小部分，而世界上的通用航空飞行中游乐业所占的比重都在一半以上，我国的空中游览只占各种作业飞行总量的微乎其微（见表2-3和图2-3）。 表2-3 1983年至1992年世界通用航空飞行小时统计[13] 资料来源：民航总局统计资料
图2-3 我国与美国通用航空业务比较 资料来源：民航总局统计资料
2.3.2我国通用航空的地区性差异较大
我国地域辽阔，不同地区的传统习俗不同、经济基础不同、资源不同、发展速度也不同。由此使通用航空的地区性差异十分明显。如东北、西北的农林业航空发展较好，华东、华南沿海地区的海洋石油服务比较发达。以飞行小时数和收入情况都较好的1996年为例，在总飞行作业量中，工业航空作业量为24408小时，中南地区占总数的48.1%；农业航空作业量为18933小时，东北地区占总数的49.4%。
表2-4 1996年各地区工业航空和农业航空作业量分布情况 单位：小时 资料来源：民航总局统计资料
通用航空开展较好的地区是广东（主要是海上石油服务），新疆（陆上石油符合农业服务），黑龙江（农林牧业）。
2.3.3我国通用航空作业飞行的行业依附性较差 通用航空中的为工农业生产服务的作业飞行活动，即国际上统称的作业飞行，我国民航原称谓的专业航空，在欧美澳发达国家，随着社会生产力的发展和生产向综合集团化方向迈进，现在许多作业飞行是依附于相关行业的。如农牧业航空所使用的飞机，已成为农牧场机械的组成部分；航空探矿飞机已成为地质勘测部门的作业工具之一。通用航空作业飞行的依附形式社会发展的必然结果，有利于生产组织、争取时效和提高设备利用率。除林业外，我国的农牧业产业化程度较低，相应的劳动力过剩，这样的小农业导致通用航空直接参与农牧业生产具有很大的局限性，其它行业有限的规模又很难引入象飞机这样成本较高的作业工具，所以我国的专业飞行还是以专业航空公司的形式运作，并没有渗透到各行业中。 2.4 我国通用航空发展面临的主要问题
我国通用航空工业发展同运输航空发展存在较大差距。不平衡发展会严重影响整个航空事业的经济发展、安全与服务质量保障和技术进步，最终会造成全行业衰退、在迎接WTO和参与国际竞争中失去应有的国内市场地位。作为运输航空发展相辅相成的基础产业，通用航空的发展是十分重要的，为什么通用航空业长期处于停滞状态、裹步不前呢？原因是多方面的，我认为主要原因有以下五个方面： 2.4.1认识问题
航空知识宣传教育和通用航空实践五十多年虽说是成绩斐然，但在多大程度上一深入人心，多大范围上的任意能够有基本正确的认识却令人深思。 首先表现在通用航空在公众中的认知程度极低。“通用航空”作为一个行业的确是鲜为人知的，就连航空业最发达的美国，一提起航空，多数人也是言必称“商业航空”，“航空公司”云云；至今人们还把航空公司作为航空运输的唯一形式，更不待说广大的发展中国家了。在我国，随着改革开放的进一步深入，人民生活水平得到了不断的提高。航空业不但为国家经济的建设发挥着它的独特的功能，而且还作为一种方便快捷的交通运输工具走入百姓的生活之中。但由于国情和生产力发展水平的因素加上缺乏相关的舆论宣传，人们对通用航空还比较陌生。对于一般人来说，大都认为航空业是提供客货运输的交通工具，是汽车、火车、轮船等交通工具的替代运输形式，对于大多数人来说，可能都没有听说过“通用航空”这一名词。社会各界对通用航空在国民经济中的地位和作用缺乏足够的认识。长时间以来，由于国民经济在世界上的相对落后，我国居民普遍对航空业缺乏实质的认识，对通用航空更是知之甚少。在人们的心目中比较熟悉的是飞机播种、施肥、杀虫等等在农业方面的作用，而对通用航空是什么，通用航空服务所涵盖的广泛领域都知之甚少。近几年虽然层出不穷的涌现许多抛家舍财玩航空者和一些受商业利益趋势利用飞机进行广告宣传等方面的活动者，但相当一部分也只是为了标新立异，对通用航空在社会经济、人文环境上的重要意义的认识以及对航空安全常识的认识十分浅薄甚至无知。这主要是由于我国通用航空业务发展缓慢，各通用航空企业缺乏市场推广意识和营销手段，导致民众对该行业的认知程度极低。这也是通用航空市场长期需求不足的主要原因。
其次表现在企业对通用航空这一高效生产工具缺乏认识。改革开放以来，运输航空逐步进入市场经济的运作模式，航空系统凭借行业上的优势集中人力、物力和财力发展运输航空，获得每年20%以上的高速发展，反观通用航空却没有得到应有的重视而反到出现滑坡。这缘于当今有关部门对通用航空飞行作业以其先进性而成为某些行业的生产力要素这一实事认识不清；对其在发展经济、推动社会进步中的作用认识不清；对其所显示出的作为现代化劳动生产重要标志认识不清。因此，就往往出现这样的怪现象：宁肯每年花几千万元去购买农用喷雾器，也不愿用这笔钱去增加农用飞机。一旦遇到灾情，就向国家要求支援飞机，把通用航空看作是可以无偿使用的防灾、救灾工具，而很少重视它首先是能促进工农业发展的现代技术手段。一些部门的“只想用，不想办、不想养”的心态也大大制约了通用航空在各部
门、各地区的均衡发展。
第三种认识不足表现在民航的领导机构对通用航空的重视程度上。在80年代末，在机构改革时，民航总局将原来主管通用航空的“专业航空司”精简缩编为现在的运输司下属的“通用航空处”。在通用航空的各级管理部门中，虽不乏对通用航空有先见之明的领导或法人，但条块之间、条与条、块与块之间的利益关系实现是的，因而自然要扎起篱笆以防止肥水外流，不再去顾及科学技术先进与否，更无需对此承担任何责任[5]。 这种现实局限了对通用航空的消费意识，不足以撑起通用航空有效消费市场，要拉动通用航空有效需求还有一段十分艰巨的道路。 2.4.2政策体制问题
管理体制问题是制约通用航空事业的主要因素之一。
首先，通用航空作业，点多面广，执行作业任务除调机按一定的固定航路飞行外大多是在远离飞行区域作低空、超低空飞行。由于我国还没有设立“非管制区”，航空管制对600米以下空域严格控制，飞行保障是由空军和民航共同承担。因此，通用航空飞行在计划的申报上涉及的部门多，限制也就多；如果是跨地区飞行，飞行计划申报涉及环节会更多，通用航空作业不仅季节性强，而且时效性也强，一旦计划不能付诸实施，就会造成用户与企业之间的矛盾，严重削弱了通用航空的灵活、快速的行业优势，挫伤通用航空企业经营的积极性。 其次，通用航空在行业管理上存在多头分散管理，难以形成刺激市场快速发展的管理政策，在形成良好的市场秩序、鼓励政策、发展重点企业等方面没有良策。国家民航局、教育部门、军队、各公司分别管理属下的企业，不利于通用航空业的宏观调控，容易造成市场混乱，企业规模小、信息分割和管理措施不能有效到位，从而制约了整个通用航空业的发展。
其三，缺乏系统的通用航空管理法规和技术标准。通用航空中使用品种繁多的航空器，飞行有高空、低空、超低空，使用空域随机性大，飞行作业项目复杂多样，飞行时间不确定等行业特殊性质，目前套用运输航空法规和技术标准不适合通用航空的实际情况，迫切需要建立保证飞行安全、规范市场运作、运营审批、飞行申报、适航审查、对非经营性补贴、保障投资者利益、价格管理等一整套法规和标准体系迫在眉睫。 在从计划经济向市场经济转换的过程中，国家未能体察通用航空的特点，因而也没有对通用航空的经营者、生产者和使用者采取配套的支持政策，从而挫伤了从事通用航空的积极性。例如，农林业渴望使用飞机作业，但工农业产品价格的剪刀差太大，导致作业成本高，企业亏损，限制了更多的使用，转而影响飞机制造业的发展，买飞机的减少，批量不足使飞机性能改善、质量提高、成本降低都难以实现；继而又影响到用户的使用。经营、生产、使用三方构成制约性的消极影响，形成一种恶性循环。
通用航空市场的管理体制计划经济的烙印很深，管得太死（如在收费、油料、人员配备、工薪、保险、税收、机场使用等方面），使经营者积极性不高，各民航直属企业纷纷压缩通用航空，甚至放弃市场。最典型的例子是西南航空公司1992年把公司仅有的4架通用航空飞机卖掉，我国航空系统唯一一家专业通用航空公司——太原的中国通用航空公司也不甘忍受搞通用航空承受亏损的日子，就裁减通用航空，转而经营运输。据有关人士透露，1992~1995的三年内，约有1500名通用航空飞行员改飞运输机，仅此飞行队伍的流失就足以使通用航空业倒退5年。很明显，运输航空的高速发展是付出了通用航空大滑坡的代价的。实际上，其最终的结果是，致使我国改造沙漠、荒山的飞播造林不能完成、航空降水无人承担、沙漠、油田的开发得不到有效的航空后勤支援??，最终制约了国民经济的发展。 通航飞机作业环境开放不够
尤其是低空管制制约太多。通航作业需提前“一事一报”地申请空域，手续繁琐时间长。安全管理薄弱，飞行事故和事故征候大大高于运输航空。通用航空保障环境恶化，加油难、机场收费漫天要价、税费高、资源配置不合理、缺乏融资渠道等。
2.4.3协调问题
通用航空是个系统工程，它涉及的面很广，除航空（其中包括空管、机场、油料等）外，还有金融财政、税收、保险等许多部门，用户更是各行各业，点多面广。各方面常常协调不好，各行其是，手续烦琐、地方保护、到处设卡。曾经有过这样的例子，东北一家民办通用航空公司，没有向国家要一分钱，没有向银行贷一分款，仅办理各项审批手续就盖了100多个章。这家公司总结办通航有五大难：筹资金难、买飞机难、调专业人员难、办手续难、找机场难。 我国通用航空虽然发展缓慢，也仍然存在结构不合理的问题，例如林业航空在一些地区相对过剩，南方一些省区的飞播造林、种草已无多大市场。海陆油田航空后勤保障服务市场竞争也十分激烈。当前应着眼于航空旅游、紧急救援、城市服务等市场。
当前有相当一部分地方通用航空企业和民办通用航空企业规模小、机种少、经营单一，如何求得生存发展面临严重的考验。 2.4.4企业问题 首先，过重的负担影响企业的发展。民航总局党委关于发展通用航空的决定中规定全员人机比为1：5-8。鉴于通用航空，尤其直升机的运营成本比较高，这样的人几笔是比较科学的，但以华北地区为例，全员人机比1：20，直属企业高达1：37.5。过多的超员造成效率低下，不用说积累资金装备更新，就是吃饭发工资也不够。当然这是历史遗留的问题，但在分离改革中也没有解决。企业背着这么大的包袱，企业的领导不可能去集中精力抓生产、抓安全、抓效益。再由于飞机老旧，航材、维修价格上升，无序竞争、不合理收费、更进一步加强了企业的负担[15]。另外近十年来，航空公司中通用航空向航空运输转移生产要素，通用航空处于维持现状但实际是维持不下去的境地。
其次，经营管理水平较低，市场开拓力度不足。在市场经济条件下，直属通用航空企业尚未适应情况的发展变化，没有形成强烈的市场竞争意识，还存在着等靠要等依赖思想，经营亏损严重。长期以来受我国传统计划体制的影响，通用航空企业一直是坐等国家计划下拨，坐等顾客上门，缺乏主动寻找、开拓市场的积极性，从而一直没有打开通用航空的市场局面。70年代末期，我国海洋石油开发业务开始兴起，迫切要求民航为其提供海上直升机运输服务，但由于当时民航独家经营通用航空，对此并没表示很大的热心，反倒是石油部门找上门来，经过一再要求并主动购买了直升机，民航才开始作业飞行。由于近海石油开发服务是一个利润较高的通用航空项目，后来许多地方和部门以及一些外资企业也纷纷成立了直升机公司，从而打破了民航独家经营的格局，首次在直升机海上服务领域内部形成了竞争局面，使民航直属企业在竞争中处于劣势。
再次，作业能力急剧下降，作业项目单调有限。我国通用航空作业飞机大多数是六、七十年代购置的，陈旧落后，已进入逐步淘汰阶段，没有进行相应的更新补充，可用飞机数量减少，整体实力日益下降。目前全部通用航空行业现有作业飞机303架，实际可执行任务的仅有200架左右，较1987年时的413架，减少51.6%。与此同时，从业人员减少42.9%。由于机队实力锐减，生产能力急剧下降，1999年通用航空全年作业量41216小时，比最高时的1987年减少26%。从作业项目来看，尽管通集中的作业项目有十大类100多项，但“经典”项目仍是农林、采油、航空勘探等几项。国际上迅速崛起的医疗救护、影视制作、环境保护、治安巡逻等业务所占的比例微乎其微。这与国外通用航空的发展局面形成鲜明的对比。 通用航空企业的经营主体主要是由所使用的飞机机型配置决定的。由于飞机维修、飞行涉及维修人员、飞行人员在维修、飞行方面的共用性，企业不可能采用小机队、多机型的机队配置方式，而且每种机型都有它的最佳适用范围，固定翼飞机与旋翼飞机、与小型多用途飞机、公务飞机、支线飞机，它们在维修、飞行、使用范围等方面都有极大的差别。目前我国主要适用于低空、农林牧服务的飞机——如Y5、Y5B、Y11等型号飞机相对偏多，而用于中、高空飞行服务的飞机相对来说较少，结构不合理。这主要是近几年通用航空业无序发展造成
的，其直接后果是业务上的恶性竞争。因此，拥有同一使用范围机型的通用航空企业应该尽快走向兼并和联合之路，从而明确核心业务，发挥规模效益，避免恶性竞争。我国建立专业直升机公司的做法取得了较好的经济效益、社会效益，这就是很好的例证。它采用专业机型，经营主体明确，充分利用了直升机的使用特点开拓经营业务而取得实效，这一成功经验值得正处于改革重要时刻的通用航空企业借鉴。
第四，目前，我国通用航空市场公司多，规模小，集约化程度低。一方面，由于通用航空业运行成本较高，使得能够使用通航飞机进行商务或其他业务的消费者还刚性地存在于有较高支付能力的阶层。另一方面，通用航空消费市场的发现和创造是远远不够的，甚至远远没有组织好和利用好当前的市场要求。正是这样的原因造成通用航空业的徘徊局面。 当然，造成通用航空业不景气的原因还有有关部门对通用航空业认识不足的问题，也有管理不善、不能适应市场经济要求的内在原因。 2.4.5国情问题 缺乏有效需求
人口众多导致我国农业劳动力过剩，家庭承包制和传统的劳作方式都不适于引入规模化的通用航空服务。 2.5本章小节
本章开始处纵向地描述了我通用航空的发展历程并列举了取得的成绩，然后横向地介绍了行业内企业总体情况，最后通过与国外通用航空的比较和我国的宏观环境总结出造成我国通用航空业的主要问题。
第3章 影响通用航空的要素分析及市场环境研究 3.1影响我国通用航空发展的因素分析 3.1.1需求因素
对于通用航空的需求属于派生需求，即由于对某种商品或服务的需求而引起对通用航空的需求[16]。
中国幅员辽阔，经济的持续迅猛发展，各类通用航空需求将日益增多。根据农林部门的预测，“九五”期间为加快宜林荒山绿化和退化、沙化草原的复壮、改造，每年全国飞播造林、种草面积将达1600万亩。随着农林业生产逐渐向专业化、商品化和现代化转变，使用飞机和直升机防治农林业病、虫、鼠害和施肥的面积将为3000-3500万亩。航空护林将加密寻护航线，增加扑灭林获得空投、空降能力，航空护林站将达20个，寻护航线95-100条，航线长度达40000公里左右，每年需要飞机和直升机约75家。
在工业航空方面，为适应国民经济建设基础性、前期性工作的需要，“九五”期间将全面开展1：5万比例尺地形图修测的航摄飞行，重点完成20多个经济开发区和重点建设地区的航空摄影任务；为编制第二代航测图，将在全国开展新的1：100万航次测量；随着石油资源的勘探开发，特别是2010年前国家将在西北、新疆地区进行石油、天然气后备基地建设，海上和陆上石油服务需求量将继续扩大，对通用航空的需求前景十分可观。
中国水利资源丰富，水电建设任务繁重。随着西部大开发的进行，水电建设将由东部平原向西南山区转移，那里地势险要，交通不便，急需使用直升机进行输电线路的组塔、架线等施工作业。
随着国际交往的增加和人民生活水品的提高，将有越来越多的国外客商、旅游者、港澳台同胞、侨胞来华经商、游览和回国观光，国内旅游逐步兴起，势必对公务飞行、空中游览、短途旅游包机有较大需求。
此外，为了提高城市综合治理、公安、消防和海关快速反应能力，发展国际上早已十分成熟的城市通用航空已势在必行。
总之，在社会主义建设的新形势下，国民经济建设、社会发展对通用航空的需求将会与日俱