航空注入新的活力，自然会在安全第一的基础上，有步骤的适当放宽政策的限制的。 其次从投资者的角度应正确分析市场上实际和潜在的需求，熟悉相关的产业政策，制定出缜密的投资计划，其中也应包括公益性飞行的内容，主要是与国家需求之间的协调，这也是国家放宽政策的关键。在此基础上，按照投资规模和投资领域选择资本运作方式。 一是直接收购适合的通用航空公司，采取此种方式进入可以在较短时间内获得经营通用航空的各种资源，但同时一会带来原有企业的一些弊端，包括机型陈旧和人员组织带有原公司的症结。
二是重新组建，这样可以以全新的理念、全新的机队、全新的人员是公司的运转直接进入理想状态，但也存在投资大、手续繁杂等不足之处。 三是可以考虑其他多种所有制形式，即合资或合作形式。2001年11月中旬,青岛海尔集团与青岛直升机公司合作购买的欧直EC-135直升机按合同运抵青岛。该直升机产权属海尔集团，由青岛直升机航空公司执管，并对飞行安全负责；直升机编入青岛直升机航空公司机队，纳入民航通用航空序列；由青岛直升机航空公司选派合格的飞行、机械、特设人员赴德国接受培训。EC-135直升机到青岛后，主要是为海尔集团提供公务飞行服务，同时也可在青岛直升机航空公司经营范围内开展经营性飞行。非航空企业与航空公司合作购买、管理飞机的模式，无疑是个有益的尝试。首先，它符合民航总局发挥国家、地方、企业三方积极性，着力发展通用航空的基本政策。当前，国家（包括地方政府在内）还拿不出足够的前来壮大通用航空规模下，有能力、有需求的非航空企业与航空公司合作买飞机，纳入通用航空公司序列进行管理，其表现形式虽然是企业自用，但实质上增加了民航通用作业飞机拥有量，增加了通用航空的综合服务能力。其次，合作买飞机对活跃地方经济、为地方经济建设服务能发挥积极的促进作用。对于拥有多处生产基地的大型机也来说，使用直升机度提高工作效率的作用是显而易见的，用于商务活动中，对树立企业形象、提高对外业务效率和成功率也有积极的辅助作用。第三，合作买飞机对航空公司来说，是迅速扩大机队，提高运营能力，从而降低运营成本，步入良性循环的有效途径。第四，合作买飞机、编入航空公司机队实施规范的管理，有利于民航管理部门宏观调控、监督检查、保证飞行安全[19]。 4.2.4组织与管理形式
由于通用航空涉及的范围十分广泛，对相关技术人员的需求也较多，包括驾驶、机务、气象、飞行签派等等。但对于相对规模较小的通用航空企业来说，还是应该尽量本着人员精简的原则，相关的技术支持可以考虑和驻地机场的合作，签署有偿服务协议。 从组织建设上应让市场开发和安全管理两方面齐头并进。
世界各国对通用航空的管理，基本上采取分散、小型化的方式。过去，我国的通用航空由民航集中管理和经营。８０年代中期起，开始进行改革，除急救飞行、空中摄影和遥感等少量专业航空项目仍由民航总局所属飞行队担负外，许多专业航空项目已改由农业部门、工业部门自己经营。
按照非经营性和经营性的划分，对通用航空实行“准则制”和“审批制”两种不同的管理制度。所谓“准则制”，即符合法定条件的均可从事非经营性通用航空活动，只需向主管机关办理登记手续；所谓“审批制”，即是具备法定条件从事经营性通用航空活动，有关企业法人必须向主管机关提出申请，经审查批准，取得主管机关颁发的经营许可证并持经营许可证办理工商登记之后，方可从事经营性通用航空活动。对此，《中华人民共和国民用航空法》都有明确规定。
所以对通用航空的管理需要从两方面出发，第一方面是市场开发应主张粗放式，面对通用航空的现有企业资源和广阔的市场需求应该展开思路，使其实现紧密而广泛的链结，因而建立企业内部市场调查组织，重视开展市场调查工作是十分必要的；第二方面是在飞行上采取集约式管理，即严格按照国家规定，安排和组织飞行任务。飞行安全是用户对航空公司信任程
度的衡量标准，用户在确立合作伙伴时，作选择的主要依据首先考虑的是能够保证飞行安全的航空公司，确保飞行安全无疑是企业的生存之本，安全是企业赢得市场的重要保证。因此通用航空企业应该开展经常性的安全教育和安全整顿，增强安全意识，保持清醒头脑，进一步细化安全措施落实到单位，落实到机组，落实到个人[4]。 4.3 发展我国通用航空的对策研究
4.3.1加快建立适合市场经济要求的通用航空运营主体 保持和发展通用航空骨干队伍，支持地方兴办通用航空企业社会主义市场经济体制要求，企业是市场的主体。一是，在“民航直属企业继续保持一支通用航空骨干力量，以适应国家重点、紧急任务需要”的前提下，对于直属骨干航空公司的通用航空，按照《公司法》的要求，根据通用航空与航空运输业务分离的原则，直属骨干航空公司作为业主或投资者，采取将通用航空单独经营、独立核算，或与地方其他企事业单位联办通用航空有限公司，或与国外企业建立通用航空合资企业等形式，设立、改建成符合市场经济要求的新型通用航空企业。二是，发挥多方面的积极性，兴办多种形式的通用航空企业。即鼓励和支持具备条件的地方、部门的国有、集体、私有企业和外国企业共同兴办多种形式的通用航空企业，特别是支持农林业等部门组建规模适度、专业化程度较高的通用航空作业队伍。有条件的通用航空企业可吸收境外资金和技术，建立中外合资、合作通用航空企业。
通用航空业和航空运输业一样是属于高技术，高投入，高风险的行业。企业的建立必须以投资规模，高素质的人员等资源作保证。通用航空企业可以说是麻雀虽小，五脏俱全，要想保证安全和发展，各方面要素缺一不可。因此“处处开花”建立通用航空企业未必是好事，否则必将会造成注入目前的有限资源分散投入，市场无序恶性竞争，飞机利用率和全员劳动生产率低下，经济效益差等不良倾向。我们必须清醒的认识到，开办通用航空企业或私人购买使用通用航空飞机，在可预见的时期内，无论在国内或国外，绝不可能变得像创办汽车运输企业或私人购买使用汽车那样简单易行。
因此，就目前情况而言，为走出通用航空业发展的低谷，对我国通用航空企业的总体布局进行切实可行的战略重组，建立通用航空企业的准入原则，控制通用航空企业的无序发展势头是极为必要的。否则，近购买一两架小型的，性能一般的飞机即可成立通用航空企业，在我国目前的情况下，既无法在保证安全的情况下生存，更无法推动通用航空企业的发展。 纵观我国目前30多家通用航空企业的状况不难得此结论。应本着宁精勿滥的原则，打破所有制的界限，将国家有限的资金，通过一定的途经，集中投资到有较高管理水平和较大发展潜力的那一部分通用航空企业，并通过鼓励兼并和股份合作，在国内首先造就几个经营主体各有所长的较大型通用航空企业，使通用航空业的发展真正能够步入市场经济的快车道。最终达到能够与国外先进通用航空企业在竞争中相抗衡的目标，同时满足国民经济发展对通用航空的需求。只有在通用航空业的行业管理水平，经济发展水平，空域管理水平等发展到一定程度，私人购买使用或部门企业购买使用通用航空飞机才能成为可能，否则只能适得其反。 鉴于通用航空和运输航空在管理，经营主体等方面有质的差别，国家将通用航空部分从航空运输中分离出来是势在必行。但必须注意的事分离出的通用航空部分并非都要成立直属国家独资企业，抢险救灾等国家重点、紧急任务可保留国家通用航空骨干力量，在其他通用航空业务上应在控制其安全的基础上适量放宽限制。 我国通用航空虽然发展缓慢，也仍然存在结构不合理的问题，例如林业航空在一些地区相对过剩，南方一些省区的飞播造林、种草已无多大市场。海陆油田航空后勤保障服务市场竞争也十分激烈。当前应着眼于航空旅游、紧急救援、城市服务等市场。
当前有相当一部分地方通用航空企业和民办通用航空企业规模小、机种少、经营单一，如何求得生存发展面临严重的考验。
4.3.2股份制改造是直属通用航空企业的一条出路
国家作为直属通用航空企业的所有者或投资主体，应在解决通用航空发展的问题上起到关键的作用。在对通用航空国有资产管理核对通用航空领域的投资方面，有必要成立通用航空国有资产和投资的专门管理机构，以政府持股的形式参与对通用航空企业的管理和投资。对原来已有的通用航空国有资产可由专门机构进行集中统一的管理和重组，也可由拥有通用航空企业的航空运输企业以持股的方式参与重组和管理。与此同时，借助国家对国企改革的政策和思路，妥善处置原国有独资通用航空企业的遗留问题。只有彻底改革对通用航空国有资产的管理模式和投资机制，大力促成现有国有通用航空企业的全面重组，明确国家投资方向和引导民间投资，才能从根本上改变我国通用航空行业在管理、规模、效益上的停滞徘徊的局面。
造成我国通用航空业发展落后的原因是多方面的，其中投资体制落后是一个重要原因。航空服务是资本密集型产业，投入量大、资本回收期长。我国在80年代民航运输快速发展的整个过程中，国家投资起了绝对重要的作用。但如今，民用航空业若继续沿用国家独资、行业垄断的计划经济模式，将无法改变通用航空严重滞后的状况。 在当前建立现代企业制度、实现政企分开的市场化过程中，政府将逐步从企业管理职能中退出，企业的投资和管理也将进一步市场化。今后，国家资本更倾向于基础设施投资，通用航空业发展不可能得到大量的国家投资，因此必须采用股份制方式吸引投资，以加快通用航空事业的发展。 在证券市场中，我国已有中信海洋直升机公司走向资本市场，发行股票向广大投资人募集资金。通过建立现代企业制度，航空公司成为各方投资人参与的公众公司。公司的经营管理更加科学、严谨，法人治理结构更加完善。同时，通过募集资本，公司的经营实力也大大增强，促进了公司发展和行业发展。另外，2000年7月东方航空的子公司邯郸通用航空公司与四川省一家私营企业“禾嘉集团”共同组建东方华龙通用航空公司，成为上市公司利用通用航空题材进行资产重组的先例，为通用航空进入资本市场提供了新的思路。
在通用航空产业中，其行业特点需要推进市场改革和市场化。其一，购买通用航空飞机需要大量资本注入。其二，通航的航空器种类复杂。其三，飞机作业项目多样化，飞行时间多样化。其四，航线短，偏远地区使用多等等。这些特点都要求建立一种机制灵活、能适应市场要求的企业制度和管理制度，而股份制形式是通用航空事业发展较为适合和重要的形式。通过企业组织形式的股份化，能够以社会力量筹集大量资金，促进通用航空事业快速发展，这一点应当引起社会关注。
4.3.3完善通用航空生产资料市场和劳动力市场环境 保证通用航空飞机、直升机和专业设备的适时更新与补充，是实现通用航空发展的必要生产资料条件，为此一方面要改变国家对通用航空飞机、直升机购买限制，允许通用航空企业进口通用航空飞机和直升机，促进航空工业部门抓紧国产通用航空飞机的研制和生产，尽快向通用航空企业提供性能好、价格低的通用航空飞机和直升机。 飞行员是通用航空企业中重要的劳动力之一，必须进一步拓宽通用航空飞行员的来源与培养渠道。除通用航空企业从民航飞行学院有计划地培训外，既允许通用航空企业有条件地吸收一部分航空兵部队退役或航空运动学校、航空俱乐部、滑翔学校的可用飞行人员；也可以定向招收、培养专职通用航空飞行员，送飞行学院培养或在飞行学院进行理论学习，由各通用航空企业带飞，毕业后定向分配到通用航空企业，参加通用航空飞行。有条件的通用航空企业经民航总局批准，可自招自培或有偿代培其他通用航空企业的飞行人员，逐步使定向招收飞行员成为通用航空培养飞行人员的发展方向，同时要建立通用航空飞行人员定期复训制度、考核机构和体系，使通用航空飞行人员定期复训、转机型有一个正规的训练和考核渠道。
扩大经营规模，要选好机型，使机队构成合理，在机型选择上，主要考虑经济性和适应性，不强求飞机的先进性。另外，是否购买、租赁，或以飞机作股本投入，都要分别按条件考虑。
为减少购机的投入和风险，总的思路应是：第一阶段以自购轻型、超轻型飞机为主，直升机为辅。第二阶段自购国产机为主，外购和租赁外国机型为辅。第三阶段自购或租赁多种机型编队，逐步增加支线飞机。 4.3.4开展跨行业，跨地区经营
一是可以集中有限资金，合理调配资金，根据市场的需求，购买新飞机，淘汰陈旧的飞机，进行扩大再生产；二是可以合理的调配和利用技术资源，实施跨地区作业，并且对保障安全十分有利；三是便于规范管理，避免企业之间的无序竞争，同时对规避市场风险的能力大大增强。
跨行业、跨地区经营首先要解决机场网络建设问题。机场网络由核心基地、辅助机场和简易机场组成。机场建设可与俱乐部建设、航空运动学校以及房地产结合起来进行。机场建设应与地方合作，取得土地，共同进行综合开发。
4.3.5科工贸多角经营，规模经营，实现经营良性发展
多角化经营可以拓展产品或服务的范围，增加利润项目，分散经营风险，并且可以使多种产品或服务之间的经营形成互动。通用航空企业以飞行为主业，逐步走向科工贸多角经营、规模经营的发展模式有利于通用航空的健康发展。
飞行作业以航空旅游，紧急救援，城市服务为主体，若要兼顾其他相关领域，是极具想象空间的。 比如说，作为通用航空作业工具的提供者，飞机制造公司也可以尝试开办通用航空运营企业。这样，不但可以解决产品的销路，而且还可利用试飞员，机务人员等大量人力和技术资源。另外，通用航空基地建设与房地产结合，逐步建成以航空俱乐部、航空体育运动学校，休闲旅游为主体的基地。开展租赁业务，经营公务机、私人飞机，开办餐饮、旅馆、商店、健身等服务和娱乐业务。
4.3.6利用灵活多样的方式发展公务航空 目前世界上公务机服务的主要形式： 一是买，即大企业、富豪、社会名流及政府部门自己购买飞机，雇用飞行员及其他相关人员，自由方便地使用飞机进行各种活动。长沙远大集团购置的公务机就属此类方式。
二是租，大多数企业和个人都采取这种方式，这种方式只需提前预约，并支付租金，也可以大大提高旅行的效率。上市公司海南航空公司的全资子公司金鹿公务机公司就属此类型。 三是半买半租，既公务机预付费优惠购用（Business Jet Solution），这种运作方式是一种简便灵活的购机方式。顾客在购置公务机时可以只付一半或1/4甚至1/8的款项，不用雇用专门的飞行员和乘务员，就可以在只需付100-200小时/年的飞行费的情况下方便地使用公务机。这项业务目前在北美开展，顾客只需提前4小时打个招呼，飞机就可以随时提供服务。这种方式大大降低了使用公务机的费用，扩大了使用公务机的顾客领域，提高了公务机的使用效率，开辟了公务机服务的新市场。 在我国发展公务机市场，也应以此种方式入手。这是因为半买半租是介乎于以上两种方式之间的一种公务机服务方式。对于用户来说，既可以节约一大部分购置飞机的费用，又可以按照自身需求情况灵活方便地使用公务机，而且可以节省大量的维护费用，获得和专业公务机公司一样的安全与服务。这且优点都十分适合于我国的国情和需求情况，可以作为我国发展通用航空，以至于发展公务机的突破口。 4.3.7在西部大开发的机遇中发展通用航空
实施西部大开发，加快我国西部地区经济发展，是党中央、国务院面向21世纪作出的重大战略决策这个决策给我国通用航空带来了深化改革、加快发展的机遇，是千载难逢的大好时机，通用航空应及时抓住这个良机，求得健康、稳定、快速发展，为我国现代化建设做出更大贡献[7]。
我国地域广阔，地形复杂，通用航空在西部开发中将发挥巨大作用。西北地区地广人稀，许多地区不适宜建设投资大、时间长的快速陆路交通，而内河运输地区又有限，故具有发展通用航空运输的自然地理优势。水电建设将由东部平原向地势险要、交通不便的西南山区转移，因此急需使用直升机进行输电线路的组塔、架线等施工作业。
我国西部10省、区的土地面积540万平方公里，约占全国的56%，人口2。85亿人占全国的23%，西部地区矿产十分丰富，已探明的矿产资源有120多种，其中西北地区有丰富的石油天然气。西部地区是我国黄河、长江、珠江、怒江、澜沧江几大河流发源地集中、上游流域，拥有丰富的水能、自然、旅游、土地资源优势。西南地区是我国第二大森林覆盖区，也是天然林保护，退耕还林、还草，生态建设重点投入的地区，飞播造林、飞播种草、航空护林有大量工作可作。西北地区的现代大农业格局已经形成，农业上飞机播种、施肥、除草、灭虫，投入少、功效高，可使农业大面积稳产高产，是通用航空广阔的飞行空间。西部地区山高、路远，公路、铁路少、交通落后，发挥通用航空飞机作用，可以用最小的投入得到最方便快捷的改善交通运输落后状态。所以交通条件的改善是西部大开发的关键，西部地区与经济发达的东南沿海之间，大漠为阻、高山相隔。西部地区的资源优势由于交通不便而长期得不到发挥，交通已成为制约西部地区经济发展的瓶颈。西部地区，铁路路网单薄，公路等级低、密度小，全国未通公路的乡镇大部分集中在此；机场小，不便大型飞机起降。
进行大开发，必然要有大量人员和物资进出西部地区，因而交通运输必须先行。铁路、公路的延伸需要相当长的时间，短期内难以奏效。但如应用航空运输，只要有通用飞机、直升机和简易机场就可立竿见影，且投资少、见效快，建成后可长期使用受益。通用航空可以米蹼铁路、公路建设的不足，为东部企业和外山在西部投资开发创造人员往来和物资运输的有利条件。我国西部地区历史文化、民族风情、自然风光等旅游资源非常丰富，旅游业发展前景十分广阔，以贵州省为例，省内就有5个国家级风景区、2个自然保护区、1个国家级森林公园和16个省级风景名胜区；贵州的地形具有典型的喀斯特地貌特征，其雄奇独特的自然景观吸引了许多游人前来观光、考察，旅游人数近几年大量增长，去年海外旅游人数已达到17万人。西部大开发后，旅游观光人数也将会有更大的增加。开展旅游观光包机飞行业务，开发西部旅游资源，促进西部地区第三产业发展，为西部繁荣积累资金，提高西部地区自我发展的经济实力，同时为通用航空开辟一个大的自我发展市场。现在西部几家通用航空公司已具备完成此项飞行业务的能力，同时为骨干运输航空公司增加长途航班客座率。使运输和通用共同发展繁荣。
随着石油管道的铺设、天然气‘西气东输’、‘西电东送’等工程的纷纷上马。电网、通信等基础设施的建设，由于地势险要、交通不便，急需使用直升机进行线路的组搭、架线、维护等施工作业。同时，为适应西部大开发基础性、前期性工作的需要，还将展开航空摄影、航空照相、航空探矿、航空遥感等多项作业，不仅通用飞机和直升机，航空工业的燃气轮机、车辆以及勘察设计技术等都将发挥巨大的作用。” 在国外，有许多应用通用飞机迅速开发广袤内地的成功先例。如巴西在内陆深处的一片荒原上建设新首都--巴西利亚，开始根本没有任何道路，全靠小型运输机把最急需的人员和物资运进去，再逐步兴建必需的各项设施。又如，加拿大北极地区虽然资源丰富，但因长期没有交通设施而无法利用，本世纪50年代，他们开始利用空运向北进军，极北广大地区因此已日益得到开发。 我国的西部开发，同样应当空运先行，我国现有的几种飞机就很适用于作为开发西部的空运工具。如运8，既可运载较多的货物，又可以运送相当数目的人员，航程能覆盖整个西部地区，且对起降条件要求较低，特别适合开创阶段使用；还有大型直升机直8，无需建机场就可承担运输、吊装等任务。 4.4本章小节