增。
3.1.2资金因素
投资体制落后是造成我国通用航空业落后的重要原因，航空服务业是资本密集型产业，投入量大，资本回收周期长。我国在80年代民航运输快速发展的整个过程中，国家投资起了绝对重要的作用。若继续沿用国家独资、行业垄断的计划经济模式，将无法改变通用航空严重滞后的状况。 长期以来，通用航空一直是以国家直属企业的形式存在的，从计划组织实施都是由国家统一规划执行的，所以资金投入完全是由国家财政解决，即通航企业是完全国有的。这种国家主体的通用航空企业有着和其他传统国有企业在市场经济中存在的诸多弊端，所以投资体制是直接关系到通用航空企业发展的重要因素。 3.1.3政策因素
由于通用航空首先隶属于航空业，而航空业本身由于对安全性的要求涉及到航空器适航、空域规划、人员培训等一系列问题。所以政府的政策法规对推动通用航空的发展起着决定性的作用。
政府在这一飞行领域是以制定经济计划的方式进行干预，所能起到最重要和最有效的作用是管理监督飞行安全以及向飞行员发放飞行许可证。美国政府正是以这种方式使通用航空成为美国经济中一个巨大的充满活力的行业。
在飞行安全管理方面，美国联邦航空局（Federal Aviation Administration）飞行安全管理法规适用于所有驾驶、拥有和制造通用航空飞机的人。FAA的联邦航空法规（Federal Air Rule）包含了基本的安全管理条例，通过制定和执行所有人都要遵守的国家标准，FAA完成了为美国公众提供飞行安全的政府指责。
中国虽然已经制订了自己的民用航空法规（China Civil Aviation Rule），并且正不断的完善，但是缺乏有效的监督执行机构，尤其是在通用航空领域。因为政府从事安全法规制定工作的一个重要原因是安全的代价。对于飞机经营者而言，在运营之初为满足国家安全标准而向安全设备和系统投资，比以后进行投资更加经济。否则就会象我们在中国商业航空公司经营认证的确认过程中所看到的，改变现有的设备和系统以达到新安全规定需要大量资金，因此将国家用于航空飞行投资的一部分事先投入到适当的地方比以后亡羊补牢的效率高得多。实际上，在美国，公司准备投资于新设备和新运营项目之前，FAA都要实现发布相应的安全条例和指导性文件。
通用航空在政府方面的另一个关键问题是取得进入空域飞行的许可，特别是在低空飞行的许可。在美国，通用航空飞机可以在大多数空域自由地飞行，这使得通用航空快速地发展。不同于其他商业飞行占主导地位的国家，美国航空业是从通用航空和私人飞行开始的。发生在1903年的世界上第一次动力飞行就属于通用飞行。在过去近100年中，对于空域的控制和管理已经发生了显著变化，根据国家法律，FAA有责任建立和管理一个适用于包括军用、商业和通用飞行活动的空中交通管制系统。美国对空与进行了分类以满足国际民航组织（International Civil Aviation Organization）的规定。从限制最严的A级到完全放开的G级，把空域分为7个等级，每个等级都有相应的对于飞行员、飞行设备和天气条件的最低要求，而最繁忙的空域自然也最严格，但是只要飞行员和其他条件满足相应级别的要求，通用航空飞机可以在任何一个等级的空域飞行。
就像美国的汽车行业曾斥巨资游说政府修建高等级公路网，给汽车工业创造了广阔的发展空间一样。通用航空企业也应该事先预测行业发展的局限因素，及时与政府协调相关的产业政策。
3.2我国通用航空发展的市场需求分析与预测
随着我国商品经济的不断发展，社会分工进一步细化，根据企业自身情况掌握供求关系，了
解市场动态，从而制定出企业销售策略，这是生产经营活动中的一项基本原则。 3.2.1潜力很大的农林业航空市场 要真正实现国家的农业现代化，不但需要地面耕作机械化，而且需要现代化的空中作业相配合，才能构成完整的、立体的农业现代化生产体系。因此，在以速度实现农业现代化的过程中，农业航空具有不可忽视的作用。 在种植方面，主要在大面积的荒原，荒地上用飞机播种造林、种草，也可用飞机直播农作物。如用飞机直播水稻种子已成为某些地区水稻生产中的一个重要手段。 在增产方面，通常在植物生长期，用飞机一次或多次进行根外喷施当量元素和微量元素的混合肥料，促进农作物、牧草的生长发育，达到增产增收的目的。
在管护方面，使用飞机进行农业生产管理，保护植物和自然环境，其主要任务是喷洒化学药剂。一是对棉花进行脱叶催熟；二是对烟草、马铃薯、向日葵进行脱叶干化；三是进行防病、治虫、除草、灭鼠、促雨、消雹和森林灭火。
据统计，目前全世界拥有农林飞机32000架，其中美国拥有9000架（13%为农用直升机），俄罗斯有3000架（25%为农用直升机）。到2000年，预计全世界农林用飞机将达50000架。我国目前有农林飞机140架，直升机60余架，而且只有72.8%的飞机可执行任务。
据国际农业航空组织统计公布，全球经过农业航空处理的耕地面积369990万亩，占世界耕地面积已达17%。其中，美国、前苏联、日本、中国四国分别达到129990、109500、2700、3450万亩，占本国耕地面积百分比分别是45%、35%、39%、1.7%。我国只有世界平均水平的十分之一。
我国拥有广阔的农林航空、工业航空及其他各类航空市场。农林航空市场包括人工降水、护林、农业播种、农业病虫害防治、林业病虫害防治、施肥、除草及飞播造林、种草等生态环境保护作业。据预测，“十五”期间仅全国飞播造林、种草、防治病虫害、施肥等作业，每年市场需求就达200－－230万公顷。
根据林业部门预测，我国有林业用地40.05亿亩，占国土总面积的27.8%，其中有林地只有17.25亿亩，对全部国土覆盖率只有13.92%，与世界平均覆盖率25%相比，只有一半多一点。人均森林面积只占世界人均水平的1/6。我国现有10多亿亩宜林荒山、荒地、荒沙，其中1300万亩地处人迹罕至的高山、远山和荒漠沙地，惟有使用飞播造林，方可奏效。 在生态建设方面，我国沙漠、戈壁及沙化土地面积168.9万平方公里，占国土总面积的17.6%。近20年来，我国沙化面积正以每年2460平方公里的速度扩大，涉及到16个省、市、区。我国的草原、草坡、草山等天然草场共43亿亩，由于草质不高，几乎需要全部播种改良。现每年飞播种草195万亩，不及可用草地面积的5/10000。按现在的速度要把草原改造一遍，还需2205年。若在10～15年内改造完，则需商载在1吨以上的农林飞机约300架。
为使我国森林覆盖率由“八五”时期的12%提高到“十五”时期的16%，特别是西部开发战略的实施，将加快宜林荒山绿化，退化、沙化草场的复壮、改造，每年全国飞播造林、种草面积将达到2600万亩。
我国农林航空发展缓慢，除目前管理体制、机制、政策和空管等问题的约束外，还因为我国农林航空基本上属于社会效益型项目，受国家投入的制约，造成市场萎缩，难于形成规模作业，并且作业环境差，经营能力弱、费用高。 尽管在农林牧业方面，通用航空具有广泛的应用领域，现实中农业航空的推广却存在许多限制因素：人口众多导致我国农业劳动力过剩，家庭承包制和传统的劳作方式都不适于引入规模化的通用航空服务。
随着我国农业结构的不断调整，农业生产集约化程度的不断提高，特别是实施西部大开发战略，为我国农林航空市场提供了巨大的发展空间。据农林部门预测，我国“九五”末期防治农业病虫害和施肥面积要达到3000～3500万亩，飞播造林种草面积要达到2600万亩。市场
的扩展，对农林用飞机提出了更多的需求。以东北为例，近年还短缺农林飞机30～40架。北京地区适宜航空作业的小麦面积达200万亩，而1997年航空作业只有80万亩。 3.2.2应用广泛的工业市场
通用航空在工业上的应用十分广泛，包括海上、陆地石油后勤服务、航空磁测、遥感、航空物探和航空摄影等。为适应国民经济建设基础性、前期性工作的需要，全国范围新技术条件的航空摄影即将展开，各种矿产资源的勘探开发，西北、新疆地区石油、天然气后备基地建设和近海石油对外合作开发速度加快，将促使航空摄影、航空探矿、陆上和海上石油服务需求量的持续扩大。 据报道，“十五”期间我国将全面开展1:50000比例尺地形图的航摄飞行；地矿部门编制第2代航磁图，将在全国开展新技术条件下的1:100万航磁测量；2010年国家将在新疆等地区进行石油、天然气后勤基地建设，近海石油对外合作开发速度的加快，将促使陆上和海上服务需求量的持续扩大；“十五”期间，水电建设将由东部平原向西南山区转移，那里的地势险要，交通不便，可使用直升机进行输电线路的组塔、架线等施工作业。另外，西部地区交通将会得到迅速发展，公路、铁路选线、城镇规划、交通管理等，以上诸多方面都将为通用航空发展提供广阔市场。
3.2.3前景看好的航空旅游市场
从消费者优先选择的消费项目看，旅游仅次于食品和住房，位居第3。国外资料显示，当一国人均国民生产总值（GNP）达到300美元时，开始发生近距离旅游；人均GNP达到3000美元时，会出现远距离出国旅游。我国年收入4万～5万元的家庭已经有400万～450万户。 利用航空器观光是旅游的重要组成部分。据统计，在国外通用航空90年代的飞行小时中，游览所占比重约为38%，而在我国通用航空飞行小时中，游览只占到3.8%。
我国作为具有五千年历史的文明古国，拥有着大量的文化古迹、自然景观等旅游资源，旅游这一无烟工业越来越受到国家的重视，并且近期不断推出的新政策意在刺激国内居民消费，假日经济的来临又给旅游等相关产业注入了强烈的兴奋剂。所以旅游市场的发展是极具想象空间的。
空中游览为旅游者提供独特的视角，在各种旅游项目中独树一帜。
我国的航空游览是一个大的潜在市场。我国旅游景区多，景区内景点多而分散，利用地面交通工具很不方便，而利用飞机观光景点则是适宜的。据统计，目前我国开展空中观光项目的已有10多个景区，平均票价80元/次/10分钟，效益不错。例如，原北京联合航空旅游公司，1985～1989年期间，用一架直升机对长城、十三陵进行空中游览，共飞行5900架次，其中国内乘客76000人次，收入150万元；外国游客12010人次，创汇270万美元。南戴河1993年与唐山空军基地合作，用一架运-5飞机在夏季旅游季节创收60余万元。
我国的旅游景点大都分散，远离机场或城镇，交通十分不便。直升机机动灵活，具有长时间空中悬停，前后左右飞行，良好的超低空和低速飞行能力，能垂直起飞或降落，不以来跑道和机场，能到达固定翼飞机不易到达的地方。另外，旅游景点的不定期包机也极具潜在的需求。以云南省为例，云南省是我国旅游大省，包括西双版纳、丽江、石林等十余个景区，而云南省又是个多山的地区，陆地交通极为不便，这就使它的旅游航空市场十分发达，但云南的旅游网是以昆明为中心呈辐射状的，旅游点之间的交通要中转昆明，这就使去多个景点观光的旅游者在时间和资金上存在一定程度的浪费。如果在周边景点之间开辟支线飞行，就会弥补这一部分市场空白。类似的相关情况还有：张家界、黄山、武夷山等已修建机场的旅游点。
目前在我国通用航空业务中，空中游览所占的比重很低，我国作为一个旅游大国，用有着丰富的旅游资源，而利用通用航空为旅游业服务开展得并不好，可以预测，只要飞行的安全性与费用达到群众可接受的程度，空中游览必将在中国旅游业占据极其可观的市场。
国际交往的增加和人民生活水平的提高，会有越来越多的国内外客商、游客来华经商、观光，国内旅游的蓬勃发展，势必对公务飞行、空中游览、短途旅游包机提出较大的需求。
大力开拓我国西北地区航空旅游业，同样也会促进西北地区的经济发展。我国西北部的新、藏、青、甘、宁地区有许多旅游景点，如古丝绸之路、青藏高原、黄土高原，高原湖泊，大盐湖，大沙漠、黄河长江源头以及许多高山峡谷，是航空旅游的最佳选择。 3.2.4尚待开发的紧急救援市场
紧急救援通常包括24小时紧急救援服务，全国航空救援服务，医疗抢救运输服务，接受国内外客商委托开展的救援服务，紧急交通支援，救援业务培训等。 紧急救援属人身保险业范畴。据称，美国友邦保险公司和中国平安保险公司在人寿保险服务中就有紧急救援卡配给。友邦公司在上海、杭州、广州拥有近80万客户，其中5%拥有紧急救援卡。近年来，外国来华旅游者，归国投资、观光返乡的华侨，港、澳、台同胞都逐年增长，1999年已达7279万人次。国内出国旅行人数达100万人/年以上，国内旅游人数也已超过了7.19亿人次/年，如果部分购买救援卡，其市场潜力可见一斑。
另外，我国自九十年代以来，每年发生的公路运输交通事故都有20多万起，导致死亡5万人左右，伤10多万人。组织通用航空的飞机来运送伤员，可以为其救治赢得宝贵的时间。社会效益、经济效益不必待言。自国内首家带有直升机停机坪的病房大楼——上海长征医院病房大楼建成以来，国内已有20余家医院使用直升机急救病人，众多通用航空公司也积极开展医疗救护工作。
为适应紧急救援业务的开展，我国已决定成立中国紧急救援中心，作为全国该行业的管理机构。
3.2.5新兴的航空体育与培训市场
航空体育，在美国航空体育占所有通用航空活动的5%。从事航空运动完全是为了享乐，情趣，寻求离开地面像鸟儿那样自由翱翔刺激。这种自由飞行的感觉激励着很多人考取驾驶证，进行航空体育运动。不少大学和学院都有自己的飞行体育代表队。“全国大学飞行协会”由各地的代表队组成。各地区都举行航空运动会，其中的佼佼者可参加每年一度的全国航空运动会，运动会还向获得优异成绩的代表队颁奖。
航空培训，美国各航空公司的驾驶员每四名中就有一人是通过通用航空培训的。同时，很多空军驾驶员也是在通用航空培训基地开始学习飞行的。通用航空的飞行训练费用主要取决于训练的等级，机型和训练地点。预计在未来的十年里，将培训十万名上岗的新驾驶员。美国是世界通用航空第一大国，拥有二十多万架通用航空飞机，占美国全部航空器的98%，然而消耗的燃油只有6%，利用通用航空飞机训练驾驶员可以大大降低培训成本。美国的大学和学院正在取代地方机场，向学员提供基本航空训练。现在美国有218所高等学校开设航空课程。多数学校按照“大学航空协会”的要求，能授予相关的飞行等级证书。例如1994年，录取的41000名学生中，有16000名选学航空飞行训练科目，大约有11000人学习航空维修，5500人学习航空管理，10000人学习空中交通管制和其他航空专业。
在国外，私人学习飞行驾驶、开私人飞机是司空见惯的事，不足为奇。而在中国却很少有人问津。其实，人的消费观念和娱乐方式是随着社会的发展而变化的，就像在改革开放初期，驾驶汽车只是司机师傅们的事，买辆车自己开简直是天方夜谭。而事隔二十年，购车已进入百姓的话题，拥有驾照已成为一种时尚。“插上翅膀飞上蓝天”一直是人们的梦想，所以随着人们消费观念的不断进步，当飞行的安全系数及所需费用达到人们可接受的程度时，学习飞机驾驶必将成为新的消费热点。
中国最早培训私人飞机驾驶的地方是四川，只要花6万元人民币即可学飞机并领到飞机私人驾驶牌照。截至目前，已培训出6个拥有私人飞机驾照者。这几年，河南安阳、广东阳江及上海也渐渐涌现面向私人的航校。
我国目前约有50人获得私人飞机驾驶执照。他们中有私企老板、航空发烧友，也有在校大学生、普通工人。他们有的是学“蜜蜂”轻型飞机，也有学滑翔机和热气球的，其中仅有6人学习了直升机或运五型飞机，这6个严格意义上的私人飞机驾驶牌照出自四川新津。 尽管私人开飞机一下成了时尚，但在大多数中国人的汽车梦还没有实现的今天，办飞机驾校是不是太超前了。
在美国100多万人持有飞机驾照，所以航空公司的飞行员都是从民间直接招聘，就连大型飞机的机长也是从招聘人员中选出。这不及大大降低了航空公司人员的培训成本，而且选择余地大，淘汰率高，人员素质更有保证。而我国民航飞行员只有两个来源：空军专业飞行员和民航办的航空飞行学校。航空公司不但挑选余地小，承担的培训费用也高得惊人。 发展私人驾驶飞机能带动一大批航空运动爱好者，通过民间资金就能培养一批飞行人才，这对我国航空事业发展是十分有利的。 民航总局已同意私人出资购买飞机，但规定飞机必须交给一个有航空权的单位监管。因为开飞机和开汽车不一样，需要气象、通讯、导航、维护等一系列较特殊的服务。学院经培训那到驾机执照后，其起降权、航线等方面的申请均需飞机托管部门代理。
目前，除远大集团总裁张跃以个人名义拥有飞机以外，中国拥有私人飞机数几乎是零。美国湾流公司认为，从当前中国经济发展水平及国际航空界的一般规律看，中国至少应该有250架公务机和数百家私人飞机，但湾流六公司虽然每天有10架左右该类飞机往返中国，却没一架是在中国市场销售的。
航空体育运动项目目前呈现方兴未艾之势，体育用航空器包括飞艇、热气球、动力伞等。 目前全国已成立50多个滑翔伞俱乐部，会员达千人。航空体育运动学校或航空俱乐部应纳入通用航空市场，使其经营、教学方式市场化、商业化。航空项目所需设施和培训方法是其他体育设施难以替代的。大量的航空爱好者经过培训，为私人购机提供驾驶准备，也提供了大量的航空后备人员，包括驾驶员、空勤人员、维修人员等。采取这种方式，还可为国家节约大量的培训费。目前我国已开设了2所航校，培训私人驾驶飞行员。 3.2.6重要的短途客货邮市场
目前，我国民航的运输市场主要集中在大中城市，运量又主要集中在大城市之间的航线上，数量大的小城市、偏僻地区、交通不便地区尚没有市场或市场很小。采用通用航空方式开拓这些市场是国际上的通常做法，我们完全可以借鉴国际上已经取得成功的先进经验，增加小机场和偏远地区机场的业务量，刺激空域管理设施现代化，促进交通不发达地区经济的发展和让更多人享受现代高速交通工具。
开展短途客货邮运市场是通用航空公司扩展经营的一个重要领域。以包裹速递市场为例，据称，国际速递行业以每年18%的速度增长。我国现有速递业务也以25％的速度增长。我国地域广阔，500多个岛屿和西部高原解决通邮的最好手段就是通用航空。
我国现有通用航空公司中，已有10余家具备了开展短途客货邮运输的能力(甲类飞行单位)。据报道，美国鼓励通用航空公司经营定期短线航空运输业务。利用短线航班与中远程航线实行联运，解决了航空枢纽到小城镇间的航空运输问题。目前美国短线航空公司拥有2000架通用航空飞机。
我国现有通用航空公司中，已有10余架具备了开展短途客货邮运的能力（甲类飞行单位）。对于这些公司，要按航空运输企业的条件和程序审批，促进这些公司承担临时性的短途或有业务。有专家还希望将支线航空纳入通用航空，按通用航空来管理，以扩大通用航空的经营领域。
据报道美国鼓励通用航空公司经营定期短线航空运输业务。利用短线航班与中远程航现实性联运，解决了使用大型飞机不适合小城镇航空运输问题。美国政府颁布的“航线非控制法”，特别强调发展短程航线，政府向短线航空公司提供财政资助，向短线航空公司实行购机贷款。