4.2.1加强车站职工思想教育 .................................... 19 4.2.2从头抓起 找出问题根源 ................................... 19 4.2.3严格落实标准 细化作业过程 .............................. 19 4.2.4加强检查力度 发现问题立即解决 .......................... 20 4.2.5为调车作业人员创造良好的工作和生活环境 ................ 20
结论 .................................................................... 21 致 谢 ................................................................... 22 参考文献 ............................................................... 23
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唐山南站调车作业安全探讨
引 言
唐山南站地处河北省唐山市路南区境内，拥有我国历史上第一条自建------唐山至胥各庄即唐胥铁路。由开平矿务局总工程师、英国人薄内的夫人在唐山钉下了第一枚道钉，这条长约10公里的运煤铁路，共耗银11万两。由于这段铁路用骡马牵引货车，所以又被世人称为“马车铁路”。
本站中心里程位于七滦县线字七道桥站起16KM+962m处，隶属于北京铁路局唐山站管辖。本站按其技术性质为中间站，按业务性质为货运站，等级为一等货运站。唐山南站是七滦桥上的一等货运站，担负着繁忙的货物运输业务，配有专用线35条，专用铁道3户，主要编组、解体区段，小运转列车及办理货物列车的始发、终到和通过业务。
站内有正线两条，到发线六条，货物线四条，专用线有:煤炭专用线，电厂专用线，以及油库外贸专用线！配备了三台专用调车机车！由于地理位置的重要性，周边开滦、古冶、胥各庄、开平以及滦县等站的空车配空与重车的运挂都由、唐山南站负责!开滦专用线取送车作业比较多，装载的货物运量大，要求配空的车辆和装载好了的车辆都需要及时的调出，各个专用线车辆的及时流通等等，相对来说调车作业的量也相对的大了，繁忙的调车作业不由得我们不去思考怎么来保证好调车安全工作！综合考虑我们对此提出了几点看法。
1.唐山南站调车作业安全控制因素
唐山南站作为百年老站有着悠久的历史，当然也就存在着许多的问题，设备的老化，站线之间线间距的狭小，非集中区手板道岔，专用线特有的大坡道，与众多厂矿企业之间的穿插作业等等，无形中就给我们调车作业埋下了安全隐患，针对这些问题我们应当怎样处理，如何预防？
结合我们站的实际情况，我国铁路基本采用6502设备以及微机联锁设备指挥列车运行和排列调车进路，我们唐山南站现在也正在做进一步的改进和设
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备的更新换代，集中区都已装备了先进的电气化电动道岔，非集中去的道岔设有专人看守，作业时严格按照调车作业计划通知单执行，扳道员上岗前都要接受专业的岗前培训，作业中严格执行各项规章制度。
在列车区间运行以及车站到发电气化集中区作业时，都由设备控制，机车配备了列车监控系统自动停车装置，车站有报警系统，一旦列车出现超速或者无信号动车列车监控系统会自动停车，没有信号列车也根本就无法启动！所以，目前全路的生产大都由设备来控制，安全性提高了很多！唯独只有调车工作，由人为来控制，这也就是调车工作事故层出不穷的原因！[1]有人说设备反而比人更可靠，那是因为人为的控制有很多因素在内，调车工作是铁路运输不可缺少的一部分，我们站专用线、电厂车辆取送作业和列车摘挂生产任务都由调车来完成！充分运用调车机车和一切技术设备，安全快捷的完全列车编组，为车辆的运用和及时流通，有着至关重要的作用！调车工作看起来很简单，其实要把车调好，要安全快捷的完成上级指定的作业需要有熟悉的业务知识，工作的认真仔细！工作人员在工作时往往麻痹大意，特别是有着多年调车经验的老职工，老师父，认为自己业务已经很熟练了，一般都不会出什么问题了，调车也就那么几个简单的信号，相关的规章制度也不多。认为自己已经完全的掌握了。不会出什么大事。在作业时，往往疏忽一些看起来很小的细节，有时只是少走了一步路，少联控了一声，又或者推进中途下车没有领车，挂车前没有检查好线路和存车的防溜或关门车等情况，一次也许不会出事，一百次也许也不会出什么问题！但是有那么一次疏忽，造成的都将会是给国家带来经济的损失，对个人也将是终生的遗憾！
【2】
2011年7月3日，我所在的唐山南站丙班2调作业时，我们的连接员（已有21年调车经验的老职工），在计划专用线华新顶送10辆空敞车进吊下装车时，没有认真落实作业标准，盲目作业臆测行事，在没有领车的情况下盲目给出推进信号，调车长在没有落实人员位置的情况下，就给出了推进信号，结果导致机车车辆因为制动时机太晚，前方车辆直接顶出了土挡，造成1车辆脱线的一般D类事故。对于此次事故分析我们不难发现我们在作业中普遍存在的一系列问题：
1.作业中不严格落实规章制度。领车不到位就下车。
2.作业中缺少互控和联系，完全放任自由，给信号不确认好作业人员所在
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位置就盲目动车。
3.老职工凭经验作业，臆测行事干活想当然。认为自己有把握有能力不会出事。
由此我们分析得出作业时：
首先，必须严格落实好各项作业标准，按章办事。
其次，动车前充分加强小组成员间的联系。做好全方位的互控和他控，不给安全隐患留机会。
再次，不能只凭经验作业，因为任何一个细小的环节都可能给他人给车站给国家带来不可弥补的损失。
最后我们不难得出这样的结论：细节决定成败。工作就应当一板一眼认认真真的去做，因为所有的规章制度的制定基本都是铁路职工鲜血的教训。
2.唐山南站作业中常出现的问题与事故案例分析
少数单位控制不力，事故较为集中。2008年至2009年6月，全路18个铁路局调车作业车辆伤害事故造成5人死亡，15人重伤。少数铁路局死亡和重伤事故相对集中。5人死亡分别为：我所在的局单位北京局死亡2人，成都、乌鲁木齐局，广铁(集团)公司各死亡1人。15人重伤分别为：哈尔滨、北京、上海局重伤各2人，沈阳、呼和浩特、南昌、南宁、成都、兰州、西安、乌鲁木齐局，广铁(集团)公司重伤各1人。北京局2人死亡分别是北京局南仓站2008年“10．28”事故和邯郸车务段2009年“5．13”事故。
现行的调车工作一般都有这么几个步骤，作业前的准备，作业中的实际操作，作业完后对车辆的防溜工作，也是结尾工作！一般来说站内作业前的准备工作没有多少，班前充分的休息，不喝酒！班中作业前也就是换上规定的服装，带好无线调车设备，口笛等作业工具，接着是接受计划，而从这个时候起才算是一批作业的真正开始，问题也就从这个时候开始出现，接受计划后，调车长和连接员长期搭班，似乎都有一种默契，多年的合作，已经不再去按照规定布置每一钩的作业分工了，造成在具体作业时分工不明确，导致联系或作业脱节！拿着计划就各走各的，盲目的按照自己的思路去作业！对安全造成一定的隐患！
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[3]
我们站现在使用的无线调车无线设备也存在一些问题，接受信号差，距离
一远就接受不到，干扰电波大，这些设备的问题都可以通过工作中的认真仔细来避免！工业站是与我们站相隔最远的专用线，其所在位置与我们站之间有着7、8公里的路程，作业时到了工业站电台基本上就接受不到南站值班区的信号，只能认认真真一错不出才能把活干好。
所以也要求我们调车人员作业时要更加的认真细致！多想多看多做多走多注意观察！在具体作业中，每一钩的连挂，调整钩位，处理钩销的时候特别要注意人身安全，连挂时严格控制好速度！取车时严格按照规章制度作业，很多时候为老少走路，懒得检查存车的防溜情况和连挂状态，调车作业最常见的拉断制动软管就是在这样的情况下发生，由于钩销被提起，连挂好了列车启动就造成拉断软管，或者造成列车拉铁鞋，构成事苗！应该在检查好车辆连挂货物装载等情况，确认安全无误撤除防溜后方可显示启动信号！送车时，提前检查好线路有无障碍物，大门开启等情况后放可送车，解车后采取好防溜措施再提开车钩！在采取防溜措施时，往往为了节约时间或者天日燥热等，调车人员上闸台不使用安全带，在松紧闸瓦时，存在一定的威胁性！盲目求快，臆测作业，违反安全规则等等，都给行车和人身安全带来极大的隐患！
【4】
2010年12月25日21时12分，唐山南站运转丁班1调解体46756次，计划：??4+30、15-1、11-2、12-1、17-1、11-3??当溜放至第17钩11-3时，前行第15钩车12-1车辆速度骤减突然停在240号道岔处，系统对后续钩车起保护作用，240号道岔未转换，仍开通12道。调车长发现后立即呼叫司机停车并上车于采取用人力制动机制动，但由于第17钩车组已进入加速坡，驼峰作用员已来不及强制人工干预，两组车正面冲撞，造成第15钩平板车集装箱内货物窜动，第17钩第一位敞车第2位后从板铆钉折断12根，构成铁路交通一般D1类调车冲突事故。
原因分析：
（1）排风制动员简化作用程序、盲目求快，在放风过程中严重失职，放风不净是造成第15钩钩车行走不正常、发生冲突的主要原因。
（2）连接员在调车车列由到发场往南牵出时，未按规定对解体的车组进行认真的复检，未能防止带风溜放的发生，是造成冲突的主要原因。
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