西南交通大学本科毕业设计(论文) 第24页 接收器按双机并联运用设计，分为主、并两部分，由两路独立的信号输入、执行条件输出和CAN地址及载频条件接口。可协同处理另一区段信号，从而构成互为热备的冗余系统。
接收器CAN地址及载频编码读取电路与发送器CAN地址及载频编码读取电路类似，载频通过相应端子接通24V电源确定，通过光电耦合器将静态的直流信号转换成动态的交流信号，由CPU1、CPU2进行识别并处理，实现外界电路与数字电路的隔离（详细分析略）。
+5V＋24V条件电源读取光耦A读取点（输出至CPU）+5V控制光耦024 B控制点（自CPU输出）图4-10 接收器CAN地址及编码条件读取
列控中心根据轨道空闲（占用）条件及信号开放条件等进行编码，通过通信盘转发编码数据。载频、低频编码条件通过CAND及CANE总线送至CPU1及CPU2，首先判断该条件是否有效。条件有效时， CPU1、CPU2对外部信号（经过模数转换器转换成数字信号）进行单独的运算，判决处理。当接收信号符合幅度、载频、低频要求时，就输出3kHz的方波，驱动安全与门电路。安全与门电路收到两路方波后，转换成直流电压驱动轨道继电器。如果接收器接收到的信号电压过低，则判为列车分路。
接收器接收到的信号符合幅度、载频、低频要求时，驱动安全与门电路，由安全与门电路驱动轨道继电器。接收器安全与门电路与发送器的安全与门电路类似。此处略。
3. 衰耗冗余控制器 复示正方向继电器及反方向继电器；实现单载频区段主、小轨道电路调整 (含正向调整及反向调整)；实现总功出电压切换（来自主发送器功出还是来自备发送器功出）。
4. 防雷模拟网络 对通过传输电缆引入室内雷电冲击的防护（横向、纵向）；通过0.25、0.5、1、2、2、2*2Km电缆模拟网络，补偿实际SPT数字信号电缆；便于轨道电路调整。
模拟一定长度电缆传输特性，与真实电缆共同构成一个固定极限长度，由
西南交通大学本科毕业设计(论文) 第25页 0.25km、0.5km、1km、2km、2km、4km共六节组成，通过串联连接，可以构成10km以内的间隔为0.25km的40种长度。使所有轨道电路不需要根据所在位置和运行方向改变配置，电路原理如图4-11。
3579111315171921232527291310.5km或0.25km对地雷电防护线间 雷电防护至室内设备2至室外电缆2*2 km0.5km1 km2 km2 km32354681012141618202224262830
图4-11 防雷模拟网络电原理框图
5. 调谐匹配单元 用于轨道电路的电气绝缘节和机械绝缘节处，调谐部分形成相邻区段载频的短路，且与调谐区内钢轨电感（或机械绝缘节处的机械绝缘节扼流空心线圈）形成并联谐振，实现相邻区段信号的隔离和本区段信号的稳定输出。
匹配部分主要作用实现钢轨阻抗和电缆阻抗的连接，以实现轨道电路信号的有效传输。调谐匹配单元可以简单地看作是原ZPW-2000A轨道电路中调谐单元（BA）和 匹配变压器（TAD）的二合一设备。共分为四种型号，根据本区段的载频频率选用。
U1铜板端子 V3 V1调谐部分A电感BU2 铜板端子 V2 匹配部分E1 E2 图4-12 调谐匹配单元原理图
6. 空芯线圈 设置于电气绝缘节中心位置，平衡牵引电流和稳定调谐区阻抗的作用，由50mm2玻璃丝包电磁线绕制。线圈中点可以作为钢轨的横向连接、牵引电流回流连接和纵向防雷的接地连接使用。
7. 机械绝缘节空芯线圈 用于进出站口处，该设备与调谐匹配单元形成并联谐振，使机械绝缘节电气参数与电气绝缘节等效，从而使含有机械绝节的轨道电路区段与双端均为电气绝缘节区段达到等长传输距离。由50mm2玻璃丝包电磁线绕制，线
西南交通大学本科毕业设计(论文) 第26页 圈中点可以作为钢轨的横向连接、与相邻区段扼流中心点连接和纵向防雷的接地连接使用。
8. 站内匹配单元 用于站内机械绝缘节分割的股道、咽喉区的无岔和道岔区段以及其他双端为机械绝缘节的轨道电路的发送和接收端，主要完成钢轨阻抗和电缆阻抗的连接，以实现轨道电路信号的有效传输；该匹配单元中匹配变压器变比可调，根据站内道岔布置和载频信号的频率，依据调整表进行设置。V1、V2连接轨道侧，E1、E2连接电缆。
调整端子V1 E1 V2 E2 图4-13 站内匹配单元原理图
9. 补偿电容 补偿电容是为了补偿因轨道电路过长，钢轨电感的感抗所产生的无功功率损耗，改善轨道电路在钢轨上的传输性能。
4.4 轨道电路工程设计要求
区间采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。中间站站内应采用ZPW-2000A轨道电路，复杂大站正线及到发线宜采用ZPW-2000A轨道电路。车站轨道电路的咽喉区轨道区段两端应采用机械绝缘节，股道分割处宜采用机械绝缘节；各种基准载频的-2型载频与低频25.7Hz组合使用，用于主体机车信号的载频自动切换。车站采用全进路有码时，当列车从上行线进入到下行线或从下行线进入到上行线时，在入口处轨道区段宜首先发送2秒25.7Hz低频信息，后转发正常信息。车站仅正线与到发线区段有码时，当列车从上行线进入到下行到发线或从下行线进入到上行到发线时，到发线入口区段宜首先发送2秒25.7Hz低频信息，后转发正常信息。当列车从上行到发线发车进入下行线或从下行到发线发车进入上行线时，线路首段有码区段宜首先发送2秒25.7Hz低频信息，后转发正常信息；区间、车站轨道电路载频统一排列。闭塞分区分界点两侧必须采用不同基准载频。特殊情况下车站轨道电路机械绝缘节(道岔区内或股道的分割点)两侧可采用相同基准载频的-1型、-2型载频。上行线采用偶数载频：2000Hz、2600Hz；下行线采用奇数载频：1700Hz、2300Hz。车站上行侧到发线（如：4G、6G等）采用偶数载频；下行侧到发线（如：3G、5G等）采用偶数载频；站内股道ZPW-2000A轨道电路长度不应大于650米（道床漏泄电阻不小于3.0Ω?km、分路电阻不大于0.25Ω或道床漏泄电阻不小于2.0Ω·km、分路电阻不大于0.15Ω，且线间距不小于5m。）。最小长度应满足列车以最高运行速度通过该轨道区段时，车载
西南交通大学本科毕业设计(论文) 第27页 设备能够正常接收轨道电路信息（暂按2.5秒计算）；道岔区段ZPW-2000A轨道电路长度应小于400 m，特殊情况不应大于600 m。每个道岔区段不宜超过2个道岔。当区段只有一个道岔时，无受电分支长度不应大于160m。当区段有两个道岔时每个无受电分支长度分别不应大于80m和160m，特殊情况，具体计算确定；200-250km/h客运专线轨道电路传输电缆长度不应大于10km；300-350km/h客运专线一般不应大于7.5km,困难情况下不应大于10km。两相邻完全横向连接间的距离应不小于1200 m、特殊情况下不得小于1100 m；完全横向连接与相邻简单横向连接间的距离不得小于1100m。一段轨道电路内不得设置两个空扼流变压器。站内道岔区段无受电分支处理方式为道岔多分支轨道电路区段采用“分支并联的一送一受轨道电路”结构。车站全进路发码时，道岔绝缘节和轨道电路绝缘节的连接线应该迂回设置；车站仅正线与到发线股道发码时, 道岔绝缘节和轨道电路绝缘节的连接线不宜迂回设置。道岔“跳线”引线布置详见图纸。
4.5 轨道电路设计
罗岗线路所连接合肥客站和三十里铺站，管辖上行7194m，下行7138m区段，区间共划分11段轨道电路，上行方向自三十里铺站XN信号机开始，分别为：SS1LQG━104G━S1LQG━78G━66G━54G，下行方向自合肥站SF信号机开始，分别53G━67G━X1LQG━105G。站内共划分8段轨道电路，分别为：为：HX1LQG━
1DG━2DG━3DG━4-6DG━8DG━D2-J2G━IG━TSD4JG。
4.5.1 区间轨道电路设计
上述划分的区间轨道电路中，53G、54G、66G、67G、78G、104G和105G整体布局和具体设备相同，主要包括发送器、接收器端子内部连接表，信号机点灯电路，移频柜设备连线图，综合柜设备连线图，轨旁设备连线图，继电器驱动和采集电路。对于SS1LQG、S1LQG、HX1LQG和X1LQG，它们位于车站外方，为机械绝缘节-电气绝缘节轨道电路，无点灯电路、继电器驱动和采集电路。以下用53G和HX1LQG电路做详细描述。
图4-14 发送器和接收器内部连接表
西南交通大学本科毕业设计(论文) 第28页 合宁线采用CTCS-2级列控，点灯电路由列控系统直接负责，通过列控指令控制轨道电路的载频与移频输出。
图4-15 区间信号机点灯电路
列控的编码方式是接收轨道电路及有关信号机信息进行软件分析处理后输出的，所以真正意义上实现无接点编码，即将原来由DJ参与编码的条件通过列控处理成编码逻辑，消除了DJ在通过电流过小时不能吸起造成地面信号和发码不一致的情况。
a）分图a b）分图b
图4-16 移频柜轨道电路连接图