西南交通大学本科毕业设计(论文) 第29页
c)分图c d)分图d
图4-16 移频柜轨道电路连接图
以上为移频柜的设备连线图。列控中心（TCC）通过移频柜零层，用CAN总线与发送器和接收器相连接；发送器、接收器外线连接到衰耗器，经衰耗器调整，连接到FQJ电路。
a)分图a b)分图b
图4-17轨道电路部分连接图
（ZPW?PT）和无绝缘轨道电路空心线圈（ZPW?XKD）。
轨旁设备使用无绝缘防雷模拟网络盘（ZPW?ML），无绝缘调谐匹配单元列控的编码条件通过继电器采集得到，通过继电器驱动来实现电路转换，以此来实现信号机点灯。
继电器采集的对象有为DJ、2DJ、LJ、HJ和UJ，通过继电器状态作为逻辑条件，
西南交通大学本科毕业设计(论文) 第30页 经软件分析、计算后，将结果通过继电器驱动电路输出。
继电器驱动的对象有为LJ、HJ和UJ，通过信号机对应的继电器状态转换来实现信号机点灯。
a)分图a b)分图b
图4-18 区间轨道电路驱采电路
4.5.2 站内轨道电路设计
站内ZPW-2000A轨道电路是集轨道电路信息和列车的车载信息于一体，在任意时刻向钢轨同时传送轨道电路信息和列车的车载信息。它是相对与目前“站内轨道电路电码化”而言的。车站ZPW-2000A轨道电路的发送设备应具有编码能力，以便将轨道电路信息和列车的车载信息集一体。该信息经调制、放大后，通过轨道电路传输系统的传输通道，将经过调制的信号送至钢轨，经钢轨传输网络向轨道电路传输系统的接收设备和列车的车载设备提供信息。
由于站内轨道电路区段采用机械绝缘节分割，为了使牵引电流畅通无阻，站内ZPW-2000A轨道电路必须要设置扼流变压器，为牵引电流的钢轨回流提供回路。
不平衡牵引电流对站内ZPW-2000A轨道电路的影响取决于不平衡牵引电流在扼流变压器两端产生的50Hz电压。当50Hz电压大于2.4V时，站内轨道电路将产生“红光带”。所以，为了降低不平衡牵引电流在扼流变压器两端产生的50Hz电压，又能使牵引电流畅通无阻，站内轨道电路采用带适配器的扼流变压器。
为保证站内道岔区段道岔分支轨道电路信息连续性，在道岔绝缘节处采用“跳线换位”和在轨道电路收发端处采用轨道电路钢轨引接线迂回的方法。
以下以IG电路详细介绍。发送器、接收器端子内部连接表，移频柜设备连线图，综合柜设备连线图，均与区间轨道电路相似。不同部分如图4-19。
西南交通大学本科毕业设计(论文) 第31页 a)分图a
b)分图b c)分图c
图4-19 站内与区间轨道电路区别详图
轨旁设备与区间轨道电路不同为站内使用无绝缘防雷模拟网络盘（ZPW?ML?K），无绝缘机械绝缘节空心线圈(ZPW?XKJD)，加入带适配器的扼流变压器（BES），且使用的无绝缘机械绝缘节空心线圈（ZPW?XKJD）。
4.5.3 码序表设计
客运专线以车载信号显示为行车凭证，区间与中间站一般采用相同制式的轨道电路，列车进路内所有区段(含道岔区段) 均采用不间断发码。由于通常采用系统集成模式，所以需编制区间及站内低频信息码传输序列表(以下简称码序表) ，提供给系统集成商做为列控设备编码依据。码序表的编制是整个信号系统设计中的重要环节。反向运行采用站间闭塞，同时区间轨道电路按追踪码序贯通发码，采用与正向相同的发码原则；列车经道岔侧向运行时，轨道区段发检测码。[4]
根据罗岗线路所的三个方向为合肥方面━南京方面、罗岗线路所━合肥东Ⅰ场和罗岗线路所━合肥东Ⅲ场，对各个方向的行车需求统计如下：
合肥方面━南京方面：正线通过、侧线通过、正线接车、侧线接车、站外停车和
西南交通大学本科毕业设计(论文) 第32页 引导进站；
罗岗线路所━合肥东Ⅰ场：站外停车、引导进站和TSD4；
罗岗线路所━合肥东Ⅲ场：侧线通过、侧线接车、站外停车和引导进站。 对以上三个方向的行车需求进行对应的编码映射。
合肥方面━南京方面：正线通过━L或LU，侧线通过━UUS，正线接车━U，侧线接车━UU，站外停车━HU，引导进站━HB；
罗岗线路所━合肥东Ⅰ场：站外停车━HU，引导进站━HB，TSD4━UUS； 罗岗线路所━合肥东Ⅲ场：侧线通过━UUS，侧线接车━UU，站外停车━UU或HU，引导进站━HB（其中，“或”为运行方向为双向）。
以下为码序表的部分说明：
站外停车码序：L5━L4━L3━L2━L━LU━U━HU； 引导接车码序：L5━L4━L3━L2━L━LU━U━HB； 45Km/h接车码序：L5━L4━L3━L2━L━LU━U2━UU； 80Km/h接车码序：L5━L4━L3━L2━L━LU━U2S━UUS。
根据以上方向的行车需求，结合车载信号的显示及轨道电路的编码条件，对以上方向码序表设计如图4-20。
图4-20 码序表设计图
4.5.4 补偿电容配置
无论区间轨道电路区段还是站内道岔轨道电路区段，当轨道电路区段长度大于300米时，原则上需要设置补偿电容，以改善轨道电路信号在钢轨线路上的传输条件。
合宁线CTCS-2区段区间及站内ZPW-2000K轨道电路均按等间隔装设补偿电容如下图所示；实际安装间隔根据现场情况进行微调。
西南交通大学本科毕业设计(论文) 第33页 图4-21 补偿电容设置原理图
其中将配置分为电气绝缘节-电气绝缘节，电气绝缘节-机械绝缘节和机械绝缘节
-机械绝缘节三种。根据道砟电阻、轨道电路的载频和实际长度，并区分区间和站内，从附表中查出本区段使用电容的数量Nc和容量，根据配置的种类，结合轨道电路补偿长度公式，计算即可得出电容配置各参数。公式如下：
L调=轨道电路长度（L）-29m(电气绝缘节到电气绝缘节) （4-1） L调=轨道电路长度（L）-14.5m(电气绝缘节到机械绝缘节) （4-2） L调=轨道电路长度（L）(机械绝缘节到机械绝缘节) （4-3） 补偿电容等间距长度△调=L/调Nc （4-4）
其中，53G、78G和66G为电气到电气绝缘节，HX1LQG、67G、X1LQG、SS1LQG、104G、S1LQG、54G、D2-J2G和TSD4JG为电气到机械绝缘节，其余为机械到机械绝缘节。
补偿电容设置如表4-2所示（其中8DG长度为272m，不用进行补偿电容调整）。
表4-2 补偿电容配置表 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 区段 区段 安装间距 数量 频率 容量 备注 名称 长度（米） △（米） （个） （uf） HX1LQG 731 79.6 9 2300-2 53G 1351 57.5 23 1700-2 67G 1300 80.3 16 2300-1 X1LQG 1200 79 15 2300-1 105G 1348 60.6 22 1700-1 SS1LQG 1065 70 13 2600-1 104G 1400 60.2 23 2000-1 S1LQG 907 59.5 15 2000-2 78G 1147 80 14 2600-1 66G 1203 58.7 20 2000-1 25 200km/h路基 54G 1200 79 15 2600-2 1DG 308 51.3 6 1700-1 IG 576 72 8 2300-2 4-6DG 324 54 6 1700-2 2DG 352 70.4 5 2300-1 3DG 308 77 4 2300-1 D2-J2G 1220 60.3 20 1700-1 TSD4JG 1106 57.4 19 1700-1