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(5)疲劳驾驶； (6)机组失能； (7)机组资源管理不当。
2.1 操作与决断错误
1987年3月，美国大隆航空公司一架DC-10飞机起飞时发生机轮故障，机组听到响声，在大于V1速度3海里/小时的速度时，采取中断起飞措施，飞机损毁，2名旅客死亡，31名乘客受重伤。
1989年9月，美国航空公司一架B737飞机在积水跑道起飞时，由于方向舵配平失控致使飞机猛向右偏，使用前轮转弯控制不起作用时，在大于V1速度5海里/小时实施中断起飞，飞机冲出跑道损毁，2名乘客死亡。
2.2疏忽或判断错误
1982年6月11日，一架飞机从内蒙古赤峰机场起飞滑跑中，抬机尾时飞机缓慢向右偏，机长压右杆蹬左舵修正，效果不明显，但随后飞机又与跑道成20～25度夹角向左偏。机长用杆舵修正无效，飞机已穿过跑道中心线，随机提醒收油门，但大队检查主任回答“不用收”，同时上手操纵并蹬右舵，飞机继续左偏，在偏离中心线10米处尾轮接地，紧接着飞机先后以三点、一点(尾轮)、两点的姿态向左滑跑，约在距跑道头600米处偏出跑道，并以大迎角离地。由于速度小，飞机左右摇晃，在跑道760米处左翼、做主轮先后碰地，随后飞机与跑道成45度夹角冲出安全道，右主轮接地，接着飞机又跳起2～3米。为避前方树立，强行压杆蹬舵，飞机失速右侧滑坠地失事，飞机严重受损。
1993年11月13日，北方航空公司一架MD-82飞机在乌鲁木齐机场进近时失事。其经过是这样的，由于左座将修正海平面气压值当成场压值调置气压高度表，致使飞行员进近中一直认为“高度高”而不理睬仪表进近设备的低高度告警信息，直到机械员一再提醒“别下了，别下了”时，机长才按了“高度保持”按钮(实际距地面高度仅6～7米)，此时自动驾驶还在接通位，自动驾驶自动调配，增大飞机仰角，保持高度。但当时自动油门断开，又没有人工加油门，因此飞机速度迅速减小，产生失速抖动警告，失去复飞能力，致使飞机坠地起火造成一等飞行事故。
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1998年4月29日，北方航空长春分公司一架MD-82飞机在武汉空域10200米高度作平飞盘旋飞行时，由于重量重，飞机已在最佳高度以上接近极限高速飞行，加之错误使用25度大坡度，因发动机已无剩余马力，在自动驾驶控制下，为保持高度而明显减小速度，飞机在3分钟内速度由265海里/小时，迅速减小到164海里/小时(接近失速速度)，机组注意力分配不当未能发现速度锐减险情，结果飞机进入失速状态。由于飞机进入无规则飘摆(最大坡度达74度)和大迎角飘降状态，发动机进气紊乱，使双发瞬间失去推力，飞机由10200米急速掉至3300米。当双发恢复推力后在武汉安全着陆。
2.3飞行技能不能胜任
1977年2月27日，一架伊尔18飞机在沈阳夜航进近时，因机场天气低于标准，加之机长技术不熟练，操作错误，五边偏离严重，盲目下降高度在进机场前撞断高压线和两棵树而坠地爆炸失事。
1965年12月，一架波音707飞机与一架洛克希德1049C星座飞机在纽约上空相撞。旧金山起飞的波音707飞机自西北面飞向纽约，飞行高度是11，000英尺。发生事故时，天空阴云密布，云顶离平均海平面约10000英尺。云彩满天散布，云顶北边较南边高，呈一向北南上去的大斜坡。星座号飞机从波斯顿飞来，以10000英尺飞行高度接近纽约。星座号副驾驶看见波音707从右边飞来，虽然波音707实际上高度比星座号要高1000英尺，但是星座号副驾驶却错误地看成是在同一高度上，以为行将相撞。于是他一边喊叫“当心”，一边抓住驾驶盘，帮助星座号机长急拉起飞机，以避开波音飞机。波音707的机长看到星座号飞机以要相撞的航线朝自己飞来，曾试图采取规避动作。但规避没有成功！于是两架飞机在约11000英尺高度上相撞了。
2.4紧急情况处置不当
在航校训练的时候，经常会出现一些紧急情况处置不当的错误，虽然没有造成事故，若没有教员在旁边协助，这样的错误离事故也不远了，比如在训练科目里面有一些非正常姿态的改出，有些同学，一看飞机姿态变得如此吓人，下意识的要去改出，但往往会因为心里不够沉着，改反或者改错的情况，教员不及时修正，必然造成事故，双发训练的时候，经常会有单发失效的模拟训练，对于是否重启发动机，是需要根据飞机所处的高度和四周
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的环境而定的，但是有的学员在低高度情况下试图去重启发动机，这是错误的，高度不高就要想着降落，因为没有时间去重启发动机，这样是很危险的，类似如此的事情不胜枚举，在航校的训练除了基本技能的培训，最重要的还是对紧急情况的处置，让学员能够应付自如，这样才不会充满，对紧急情况的处置也增添几分把握，航空事故的发生就减少很多。
2.5疲劳驾驶
疲劳对飞行效益和安全以及对飞行员身心影响是众所周知的，1980年，应美国国会的要求，NASA在发起了一次专题讨论会后便开始制定一项研究疲劳的课题。该研究分两大部分：短程飞行中的疲劳研究和长途跨时区飞行中的疲劳研究。短程飞行的疲劳研究结果有：（1）飞行期间的睡眠与飞行前相比变得较浅且醒的次数多，主观疲劳感增强，心境变坏；（2）咖啡和酒精饮用过多，前者主要在早晨起床后和座舱内饮用增多，其理由是为了驱除疲劳和提神。后者主要在睡眠前饮用过多，其理由是为了消除疲劳，帮助睡眠；（3）起飞降落阶段心率比巡航阶段高，仪表飞行条件下心率增高比目视条件下各个阶段都有明显差异。长途跨五个时区以上飞行中的疲劳研究结果有：（1）跨时区飞行后对第一次睡眠的影响最大，表现为睡眠时间缩短和入睡困难，即使体温降低到最低点时也易惊醒；（2）在座舱内多次观察飞行员飞行时打盹的现象；（3）机组成员轮流小睡40分钟有助于缓解疲劳和维持后半程的飞行耐力。
2.6机组失能
1993年11月26日中国北方航空MD82乌鲁木齐降落意外，中国北方航空公司B-2141在执行CJ6901北京至乌鲁木齐航班，在向乌鲁木齐机场正常进近阶段,机组误将塔台通报的高度表拨正值1024设置为高度，飞机此时已建立盲降自动进近中，机组根据错误的高度口令断开自动驾驶，下降高度,随后飞机近地警告系统发出两次“低于下滑道，四次“拉起”报警，机组成员均未听懂，当机组发现高度太低时，开始使用自动驾驶开始爬升时，却忘了加油门，导致飞机失速，最终飞机撞上地面高压线后，在距跑道外2200米处坠地烧毁。
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2.7 机组资源管理不当
1998年11月24日，东方航空公司一架A300飞机在上海虹桥机场着陆时，飞机接地后因大雾看不清跑道方向，右座机长在不发布复飞口令的情况下突然加油门复飞，操纵中失误，飞机擦机尾，因仰角达34．5度而速度减至104海里/小时，飞机在高度174米时进入失速状态。
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第三章 飞行事故的分析与归纳
英国民用航空局事故分析组AAG对最大起飞重量5700公斤以上的喷气和涡桨飞机在1980-1996（含）年间全球发生的621起重大事故进行了分析研究，从中识别出最主要的全球航空运行风险事件。 在这621起重大事故中，有32起信息不全，余下的589起信息比较充分。他们重点分析了这589起飞行事故。得出的结论是447起（76%）主要的直接因素涉及机组，有517起（88%）事故，机组被视为直接因素之一。 对事故进行“单一直接因素分析”（在AAG开展的研究中，将每一事故列出众多个直接因素，但其中仅有一个被认为是主要的直接因素）表明：
（1）缺乏空中位置意识，123起（占20.9%）； （2）行为疏忽/不适当行为，116起（19.7%）； （3）飞行操纵，76起（12.9%）； （4） 按键正确性，46起（7.8%）；
（5）不良技术判断/飞行技能，22起（3.7%）； （6）故意不遵守程序，14起（2.7%）； （7）设计缺陷，13起（2.2%）；
（8）风切变/失控/紊流/阵风，12起（2.0%）； （9）维护或修理疏忽/失误/不充分，10起（1.7%）； （10）系统失效-影响可控性，10起（1.7%）；
1990-2001年，中国民航发生飞行事故35起，排在前三位的飞行事故为机组原因造成飞机失控（共9起，占25.7%）、撞山（8起，22.9%）、冲出跑道（5起，占14.3%）；排在前五位的诱发原因是CRM不良（31起，占88.6%）、机组配合不作为（21起，占60%）、缺乏交流或交流不好（21起，占60%）、处境意识差（21起，占60%）以及无交叉检查或不良的交叉检查（19起，占54.3%）。 此外中国民航发生事故征候361起，发生次数和所占比例排在前三位的是：（1）机组操纵不当（173起，47.9%）,机组操纵不当主要表现为基本驾驶术不高，偏差修正能力较弱。（2）违反规章程序飞行（72起，19.9%）。主
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