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调和支援)来实施，以保证持续增强机组资源管理的落实。该指南受到NTSB的积极评价，它有利于主任检查员去评价航空公司的机组资源管理计划。但机组要接受这三个要素的训练，以便改善管理功能。CRM训练应该是强制性的。
美国国家运输安全委员会同时注意到，事故中的副驾驶对主飞行员/机长的错误的监控/提醒(质疑)成功率很低，提示各航空公司要特别专心致力于机组成员的监控/提醒(质疑)功能的训练。要进行航线运行模拟(LOS)，以便提供在真实环境下实践监控/提醒(质疑)的机会。此类模拟训练要包括：航线定向飞行训练(LOFT)，特殊目的的运行训练(SPOT)和航线运行评价(LOE)。其中LOS和LOFT要给飞行员提供对其他机组成员错误进行监控/提醒(质疑)实践的机会。LOFT是在模拟机中进行训练，在有代表性的航段上设定一线运行可能遭遇的正常、非正常和紧急程序。这是一种无危害的，全使命的模拟机训练，飞行员有实践技术和CRM技能的机会。CRM技能的目的是学会应用和支持CRM的理念。
4.3飞行员的个人修养
现代航空事业飞速发展，航空器成为现代科技精华的代表，飞行人员也由操纵者演变为兼任管理者之责。有效的驾驶舱管理与飞行安全息息相关，随之，严格的程序飞行也就成为保证航空安全的最有效手段。对于新改装训练的飞行员来说，严格程序飞行，完善程序飞行中的每个细节，是养成良好飞行作风并熟练掌握飞行技能的关键所在！
其一，培养良好的情景意识。简言之，即良好的心理素质品质的养成。飞行中稳定的心理状态是做好每件事的必要前提，坐在飞机驾驶舱必须时刻做到思路清晰，动作准确到位。飞行检查单是每位飞行员所熟知的，在其使用上必须做到滴水不漏，但快速检查单的使用往往是在飞机有不安全因素时，在此前提下，只有冷静思考才可以正确理解它，使用它，否则一个字的错误就可能成为一次事故的隐患。因而稳定的心理状态将使飞行员在思想上杜绝任何错误的产生，谨慎准确的动作则是安全的最终保障。
其二，有扎实的飞行理论基础和对所飞机型手册的全面掌握。作为一名飞行设备管理者，对飞行原理及所飞机型知之不多、理解不深，即使是天天在做程序飞行也是源于死记硬背，安全隐患在所难免，遇到复杂问题、紧急情况必然不知所措。
对于年轻的飞行员来讲，飞行原理的记忆应该是优于他人的，刚刚参加工作正是把所学知识应用在实际当中的最好时期。对于在飞行中所采取的各种措施，所做的各种动作及
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操纵都要上升到理论的境地去思考，这样不仅有利于更好地掌握飞行技能，而且有利于良好飞行习惯的养成。对于现有手册的学习一定要不厌其烦，随着飞行经历的积累，对手册所述内容的理解便会有更进一步的提高。同时学习要有主有次，对于飞机设备重要的线路图一定要印在脑海里。良好的理论基础将促使飞行员在程序飞行中更稳健、更有信心，进而更准确迅速地去做每个动作。
最后，将过硬的心理素质品质，扎实的飞行理论，积极合理地运用到飞行实践当中。作为副驾驶必须配合机长形成良好的驾驶舱管理环境，这样才可能使机组有良好的协调性，每个人有很强的责任感和义务感。同时，机组是一个群体，冲突是难免的，质询是副驾驶非常重要的工作。尤其是在飞行重要阶段，机长由于飞行中精力过于集中或其他外界的复杂原因可能导致其某个决策的不严谨，甚至是错误，此时一个简单的提醒或一个很小的补救动作就可能改变不正常飞行状况，因而副驾驶及时准确的质询是飞行安全的有力保障。
4.4 适当运用飞行自动化
飞行自动化的实施初期， 设计者认为飞行自动化可能减轻飞行人员的工作负荷和疲劳程度，并最大限度地减少飞行人员的数目。 事实上， 在自动化飞行系统中，对飞行人员的要求表现出以下特点：①面临的信息量极大地增加， 飞行人员必须处理大量的输入输出信息。②飞行人员要有快速和准确的反应能力。 任何信息处理的延误都有可能导致决策上的困难甚至失误。③紧张度增加。 在自动化飞行系统中，飞行人员做出的每一操纵动作都与系统密切相关，任何一个操纵动作的失误都可能对总系统构成严重危害。系统的这种特点无疑会给飞行人员造成较大的心理压力。以上特点，使得飞行人员处于这样一种状况：一方面， 所承受的体力负荷越来越小；而另一方面，所面临的信息加工要求越来越严格而心理负荷也越来越大。 当自动化程度超过一定值以后,飞行人员的总体工作负荷反而随其增加而增加。因此, 考虑人的因素问题, 确定最佳自动化程度是必要的。
在一些飞行任务中，自动化减少了驾驶员的工作负荷， 却增加了副驾驶员的工作负荷。例如，安装在波音767 上的手控制飞行情况显示器使驾驶员的工作负荷比波音737上的低，但副驾驶员的工作负荷却增加了，因为副驾驶员必须对飞行导航系统不断地选项观察，需要有大量的数据和指令，而副驾驶员又往往处于低工作负荷状态，不能立即进入角
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色。
同样的自动化功能，在某些飞行条件下，如飞行不太繁忙或在不太关键的飞行阶 段，可以减小工作负荷。而在另一些飞行环境中，如处于繁忙或关键飞行阶段，飞行自动化反而增加了工作负荷。
NTSB指出，高度自动化的驾驶舱是影响机组成员的监控/提醒(质疑)功能的潜在因素。举例来说，一位飞行员不容易看到另一位飞行员对飞行管理系统的相关的键盘输入和自动模式的选择和变化，这就把附加的监控的重担强加给了前者。虽然以人为本的飞行驾驶舱自动化可潜在的解决该问题，但监控/提醒(质疑)仍将是两人以上机组成员的飞行机组功能的一个重要因素。
4.5强化飞行训练确保飞行安全
加强飞行机组的训练，主要是提高飞行员的理论知识、飞行技能和心理素质。对于初学飞行的人来说，一进入驾驶舱会眼花缭乱，经过理论阶段的学习后，学员对飞机和飞机性能等已有一定的了解，随着训练时数的增加，学员逐渐适应飞行环境，熟悉驾驶舱仪表和设备，掌握操纵方法，继而达到掌握飞行技能。对于复训的飞行员，也同样需要运用航空理论知识，对操纵动作和设备使用进行分析，进一步认识、理解和正确掌握操纵动作和设备使用。
娴熟的飞行动作和技能是机长的必备条件之一。在训练中，按照手册和公司规范的程序和要求，使飞行机组密切配合，全力协作，防止错、漏、忘，达到规范化、程序化、标准化，使他们能够在正常或非正常情况下，按照程序完成操纵动作，能够在复杂气象条件下，使整个飞行实施过程，安全、舒适的运行。在紧急情况下，也能够及时正确处理特殊情况，保证飞行安全。
航空运输飞行是一个特殊行业，航空器的可靠性、安全性和自动化程度，虽然越来越高，但仍然不能达到100%的完美，并不能取代人在飞行活动中的主导地位，飞行员始终是飞行活动的主体。飞行中的情况千变万化，如遇特殊情况，必须由飞行员对特定的飞行情景,利用已有的知识、经验、准确、迅速的对飞机性能、仪表信息、操纵程序和方法, 进行综合分析、比较、分类、推理和判断, 最后做出正确决策和采取措施。这就要求飞行员必须有健康的心理素质。在非正常情况下我们按照非正常检查单处理，但是，非正常检查
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单并不包括所有可想象的情况。在训练中提高飞行员的心理素质，培养他们正确的思维方式和方法，对保证飞行安全非常重要。
航空器的设备在更新，自动化程度逐步提高，飞行训练和航班飞行的理念也要更新。应该加强驾驶舱的资源管理，也就是说充分有效地利用所有可以利用的资源(包括硬件、软件、环境以及人力资源),以便达到安全、高效和舒适飞行的目的。特别是在复杂气象条件下，应该充分发挥飞机设备的先进作用，保证飞行过程的准确性。我国民航近年来发生的事故征候，大多是不相信设备的先进性，利用人工飞行，飞行技能又不够娴熟，造成偏差过大导致发生问题。
飞行训练侧重于基本程序和方法，特殊情况下人工飞行的特点和技巧。由于受到训练时间的限制，不可能面面俱到，其他方面的知识，可以学习飞机使用手册、机组训练手册、飞行手册等。在训练中我们发现一些问题，有一些飞行员在航班飞行中，不能按照训练时的规范程序去做。这是因为飞行训练与航班飞行有不同点，但是其共同目的都是更好地完成任务，确保飞行安全。因此应设法使训练与航班结合起来，使训练结果在航班飞行中发挥作用。
要达到训练的目的，需要有一支经验丰富、技术过硬、有教学能力的教员队伍。组织他们对飞行中发生的问题和QAR 探测到的超限问题进行分析研究，制定出具体改进措施，防止再次发生同样的问题。重视教员队伍的建设，使教员有一种高度的责任感，充分调动教员的积极性，做好教学工作，严格掌握改机型和升级训练的质量和标准，能为保证飞行安全打下坚实的基础。
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总结与展望
通过以上事故的分析，我们可以看出，人为因素与飞行安全有着密切的联系，飞行事故中人为因素，是指直接或间接影响飞行安全的一切人为事件，主要表现为飞行员和飞行活动关联者在飞行活动中发生的错误。同时基于对飞行员疏失造成的事故原因的分析而提
出了几点改进措施，相信这些措施能对中国民航的健康快速的发展起到积极的推动作用。 在飞行的实施阶段，随着飞行自动化的提高，民航飞行越来越简单化，自动化，这样就要求飞行机组（主要是机长）要有一个优良的驾驶舱的驾驭能力，合理地安排驾驶舱资源，对飞行安全保障是有着重大意义的。飞行自动控制系统已经发展到了相当复杂和完善的程度。为了用最少的人力去完成尽可能多的飞行任务， 飞行自动化是必由之路。但是高度自动化的飞机带来了许多人的因素问题。 人不可能无限度地满足现代化航空技术的要求，无限度地利用自身的适应能力弥补设计上的不足。
随着中国民航事业的快速发展，中国的民用航空已经达到了一个空前的规模。飞机的大量引进，设备的不断更新，人员的强化培训以及制度的深入改革都从各个方面深深地影响着中国民航，也加快着中国民航前进的步伐。中国民航虽然已有几十年的历史，但仍处在发展的初级阶段。我们要继续发扬艰苦奋斗的优良作风，不断向前推进中国民航的整体水平。
我相信，在中国改革开放的经济发展形势下和全球一体化的进程中，中国民航必将发展得更好。
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