Code和IBC Code这两个规则的强制执行力，是通过两个公约同时得以保障的。
而对于“BC规则”，由于公约各缔约国之间分歧比较大，一直没有象其他规则那样被赋予强制约束力。直到2006年11月，在IMO海上安全委员会第82次会议上，才通过了BC Code的强制实施时间表，即自2008年7月1日起各缔约国可自愿实施，从2011年1月1日起强制实施。因此，BC Code有望在2011年成为SOLAS公约项下配套实施的强制性规则。
因此，简单讲，目前BC Code只是一部由IMO制定的具有指导意义的建议性技术规则和指南，并不具有强制约束力。但是，需注意的是，在2003年IMO海上安全委员会下属的“危险品、固体货物和集装箱分委会”（简称DSC）第8次会议上，应法国代表团要求，DSC会后给缔约国发了一份通函，要求将散货船船员进行BC Code的培训纳入ISM规则要求。同时，由于BC Code在技术上的权威性，已经逐步被许多国家立法、标准的制定作为主要参考依据。根据我的了解，BC Code最新生效版本应是2004年版，但每年均在不断修订。 笔者理解，尽管BC Code不是法律文件，不是强制性规则，但是作为一个具有国际性的常用的安全技术规则，运输关系方（尤其船东）都应自觉遵守，因为这直接关系到自身的安全和利益，因此实践中，不论国际运输还是国内沿海运输，基本上都按此操作的，而且，如果船舶装运固体散货时违反BC Code并发生海难事故，那么可能会被认
为有过错而承担相应的法律责任，其中涉及以下方面的责任或权利问题：
（一）运输合同项下承运人在如下方面是否存在过失：
1．开航前和开航当时，承运人是否已尽谨慎处理使船舶适航（包括船员是否适任）；（中国海商法第47条）
2． 承运人是否已妥善、谨慎的装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。（中国海商法第48条）
（二）船舶保险合同项下可能存在的问题：
是否属于除外责任：船舶开航时不适航（中国海商法第244条和相关保险条款）
（三） 对于造成人身伤亡的特别重大事故时的民事责任或甚至可能需要承担一定的行政或刑事责任。
现在国家提倡“以人为本、安全第一”。如果船东、船长明知故犯或太轻率而使很多人命丧失的话，行政或刑事责任在法律上是成立的。目前我们从已公布判例中注意到，上海市当地检察院已经开始注意追究海上交通安全事故中值班船员的刑事责任问题。（例如：2008年1月30日，“锦源油9”轮和“锦泰顺”轮在上海长江口锚地发生碰撞，事故造成“锦泰顺”轮15名船员死亡、1名船员失踪。海事局认定“锦源油9”轮承担主要责任。2008年4月28日，上海杨
浦区人民法院对“锦源油9”轮船长以交通肇事罪判处有期徒刑五年。）
二、装运铁（镍）矿需注意问题
由于铁（镍）矿种类非常多，笔者仅就具有代表性的铁（镍）精矿（Iron/Nickle Ore Concentrate）进行分析。
精选矿粉是利用物理或化学的选矿方法从原矿中分离出不需要的成分后所得到的品质和纯度较高的物质。选矿方法的不同，导致矿粉含水量不同，通常分为干精矿和湿精矿。以水选方法选矿所得含水量在8％以上者通常称为湿精矿；而以机械碾压方法所得含水量较低的则称为干精矿粉。
按照BC Code，铁/镍精矿属于A类货物“易流态化货物”。此类货物在装运时外观比较干燥，但含有大量水分，在航行中由于船舶的颠簸、振动，使其水分逐步渗出，表面形成可流动状态。其表层已流态化的货物在船舶摇摆时会流向一舷侧，但在回摇时却不能完全流回，将使船舶逐步倾斜乃至倾覆。 精矿粉运输中的主要危险为两类：
1．船舶稳性减少或丧失发生倾覆（主要原因有：因恶劣天气在运输途中货物在舱内发生位移；舱内货物发生流态化）
2．货物发生化学反应，是否有毒或者可燃、可爆气体，而造成事故； 参考已发生的案例，船舶装运精矿粉中的通常应注意的事项包括：
1．船东应坚持要求货主提供权威检验机关出具的有关货物平均含水量、成流含水量（BC Code称为“可流动水分点【FMP】”）、“适运水分限量【TML】”（或可运含水率）、静止角、理化特性、积载因素等证明文件；按照经验和惯例，适运水分限量通常确定为可流动水分点的80～90％。如果货物含水量超过可适运水分限量，应用特殊结构船舶载运，否则船东可行使“拒运权”。
2．如果有多票货物，需要求货主分别提供证明文件。在得到货主提供的证明文件前，不要轻信货主或代理关于货物安全的空口无凭的承诺或者装货开始后再提供证书的含糊承诺。实际上，货物证明文件（如TML证书）在船舶到达装货港前应已备妥，错误或迟疑提供TML证书或其他文件都可能说明存在问题。
3．即使货主提供了货物含水量、“可流动水分点”、“适任水分限量”等证明文件，有时也不能轻易相信，应确保他们来源可靠，同时注意核对各项数据的真实性、可靠性和测量时间。例如BC规则第4.4节规定，“可流动水分点”的测定应6个月进行一次，如果货物成分或者性质发生变化，那么试验周期应为3个月或更短。测定含水量的采样和试验时间应可能和装货时间接近，采样/试验与装货时间的间隔不得超过7天。若试验到装货期间下雨或下雪，则应进行核对试验。在个别情况下，有些货主为了急于运出货物可能很随便的提供不一定准确的数据。因此，有条件的情况下可以再询问核实一下，有疑问时再找国外权威机构检测。尤其是装船前一段时间装港下过雨情况下，更要仔细、注意，因为这种货一般都是露天堆放的。
4．在中国国内目前并无权威机构和可靠设备测定“可流动水分点”和“适任水分限量”的情况下，应按照中国交通部1988年颁布的《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》中规定水选精选矿粉和被水湿浸过矿产品的含水量不超过8％执行。虽然该规定是在20年前颁布的，但在中国仍是有效的、强制性，海事法院最近的判例也都认可其效力。
5．装船前，船方取样，并用简易方法（经验方法）测量货物的含水量。如果发现有问题或者怀疑，应通知货方申请重新检验。建议船方在装货完毕后、开航前从货舱取一份样品，保存好，直至航次安全结束。
6．装船前，做好舱内污水井、管系的清洁保护工作，防止堵塞或者受损。检查船舶排水泵是否处于有效工作状态；装货后，立即进行污水井测量及抽水试验，保证其通畅。 7．雨天禁止装货作业。
8．要求船员在船舶航行途中注意每日密切观测舱内货物、注意是否发生流态化迹象（一旦形成，就已经很危险或肯来不及了）。告诉船员，如果货物发生流态化迹象或者船舶发生倾斜，应立即电告船公司，并根据情况采取就近进港处置等相应措施。据说流态化一般需要航行2天左右，而且有的货物是自下而上形成的，前期不易观察出来。 9．干精选矿粉，尤其是静止角小于35度货物，容易在航行途中发生移动，装载时应注意采取相应防范措施。