中国港口综合竞争力指数排行榜报告
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2．1 中国港口综合竞争力定义
欧洲港口委员会（2002）将港口定义为“运输商品装卸的枢纽。”美国交通部（1992）将港口定义为“物流活动的市场、经济发展的引擎。”中国交通部（1997）则把港口理解为：“运输货物的集散地。”不管是枢纽、还是市场、还是集散地，港口的基本功能都是易于停靠船舶的地方。港口综合竞争力就是港口企业在竞争的市场环境中为相关企业和行业提供质优价廉服务的能力和机会，从而达到港口企业价值的最大化。
2.2 港口竞争理论
克拉克松（1992）认为港口竞争是港口营运人之间为获得利润而展开的博弈。维克曼斯（2000）认为港口竞争是经营者受到公司价值最大化的驱使而进行的商业角逐。港口竞争受以下因素影响：（1）货主需求；（2）运输生产条件；（3）对手的竞争力。（4）港口政策（5）经济环境。Verhoeff（1997）和Goss（1990）认为，竞争主体拥有下列三种形式的竞争：(1)不同经营者服务于相同货主或船东在同一港口的竞争；(2)不同经营者服务于不同货主或船东在同一港口的竞争；(3)不同经营者服务于不同货主或船东在不同港口的竞争。刘斌（1999）和Goss（2000）认为，全球化会使中国港口竞争变得更加复杂。中国的港口竞争分三个层次展开，即当地的、地区的和国家间的竞争。
我们在波特的主张中发现对我们这一主张的支持。波特主张，没有哪一个国家能够在所有行业都具有竞争力，一个国家只有在其特殊的行业取得成功，从而带动整个经济的成功。波特在对行业结构进行深入分析并在广泛研究不同的企业成败经验的基础上提出了三种基本的竞争战略。第一是成本领先战略，它主要依靠追求规模经济、专有技术和优惠的原材料等因素，以尽可能低的成本（低于行业平均水平以下）提供产品和服务，来获得较高的利润和较大的市场份额。第二是差异化战略，这种战略依赖于基础产品、销售交货体系、营销渠道等一系列因素，为顾客提供附加价值，以它的一种或多种特质在产业内独树一帜。第三是目标集聚战略，这种战略着眼于产业内的一个狭小空间做出选择，即选择产业内一种或一组细分市场，并量体裁衣为其服务而不是为其他细分市场服务。
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核心竞争力 (core competence) 理论是美国经济管理学家 C K 普拉霍莱德、G 哈米尔(1990) 在他们的经典论文《公司的核心能力》中首次提出来的。核心竞争力是企业独特拥有的、能为消费者带来特殊效用、使企业在某一市场上长期具有竞争优势的内在能力资源。核心竞争力既是公司所具有的竞争优势和区别于竞争对手的知识体系，也是公司在发展过程中建立与发展起来的一种知识与资产互补的体系，是公司竞争能力的基础。蒂斯、皮萨诺和舒恩(1991)则认为核心竞争力是提供企业在特定经营中的竞争能力和支柱优势基础的一组相异的技能、互补性资产和规则。而巴顿(1992)则认为，企业的核心竞争力是识别和提供优势的知识体系。核心竞争力理论引发了企业基本价值观的重新思考和思维方式的嬗变，并从更深层面和更长远的视角进化了企业竞争的发展战略观，对企业的长远发展具有深远的战略意义。企业只有充分调动和有效运用各种资源，卓有成效地培养和强化企业的核心竞争力，才能获得长期稳定的竞争优势，从而在激烈的市场竞争中立于不败之地。
Weston (1990)从合并兼并的角度对美国打造港口核心竞争力进行了研究。从核心竞争力的角度来看近年来全球企业的并购浪潮，很多港口企业正是通过并购来构建新的、更高层次的核心竞争力，实现了港口企业的持久竞争优势。一般而言，港口企业构建核心竞争力的基本模式有两种：一是自我发展构建企业核心竞争力；二是并购某些具有专长的企业，或与拥有互补优势的企业建立战略联盟。与自我发展构建港口企业核心竞争力相比，港口企业并购具有时效快、可得性和低成本等特点。通过并购构建核心竞争力的低成本性主要体现在从事收购的港口企业有时比目标企业更知道它拥有的某项资产的实际价值。经过合并兼并后，美国组成了2家全球巨人式的港口营运企业，多家小的港口营运企业。既有利于本土港口的竞争，又有利于全球范围港口的竞争。美国交通部港口研究所和美国各高校为港口竞争力的研究提供了理论主持。
刘斌(2002)对中国各港口吞吐量进行了定量分析。采用定量分析法根据货物类型和港口相关情况，对珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区的港口货物流量和财务指标进行了详细地分析。运用建立回归模型的方法预测未来的货物流量水平，用因素分析来分析港口竞争力的优势和劣势。多种方法的使用对得到的结
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果进行了检验，并转变成与港口政策和经济相关的结论。
Winkelmans (1999) 从港口法律和港口政策的角度对欧洲港口竞争力进行了研究。 具有代表意义的是荷兰政府在第二次世界大战后，与鹿特丹港务局合作承担重建鹿特丹-安特卫普港口的建设任务。从20世纪70年代到90年代，港务局投资被限定在基础设施上，而港口的建设完全留给私人来投资。现在, 港务局只提供公共服务（港口交管系统、信息系统），货主、船东、营运商和企业的投资开发使港口更具吸引力。国家竞争力，城市竞争力，区域竞争力，市场竞争力得以充分体现，该地区的竞争力不仅远远胜出欧洲其他国家，而且经济得以良性发展。以安特卫普大学维克曼斯教授为首的研究机构和欧洲港口研究中心为欧洲的港口竞争战略提供了强大的支持。纵观当代竞争力理论文献、港口计量文献和港口实证研究文献，为我们完成全球化时代的中国港口竞争力研究的目标打下了基础。
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3 中国港口综合竞争力排行榜研究方法
采用定性与定量的方法，按照以下思路开展研究：找出中国各港口不同竞争优势和特点。将指标数据分别进行标准化处理，找出各港口不同指标的一般关系，确定其权重。将难度较高60家港口的30个基础数据输入指电脑中，剔除各综合因子的权重贡献率小的方差指标，保留大的方值指标。方差越大的变量越重要，从而具有较大的权重，得出中国港口竞争力的排序指标。根据统计学结果进行排序，确定中国港口综合竞争力排行榜名单。根据排行榜名单和综合指标，采用波特竞争战略理论和安特卫普港口核心竞争力模型与中国港口综合竞争力优劣进行定性分析，得出结论。 3．1
为了对港口竞争力进行科学排行，国内外有关研究者采用了多种方法，
其各有利弊。较具代表性的是标杆分析法、层次分析法和模糊数学综合评判法三种。
（1）标杆分析法。标杆分析法即对比差距法，是通过将参评港口的业绩与已存在的最佳业绩进行对比，以从中找出差距，进而寻求不断改善作业活动、提高业绩的有效途径和方法的过程。其方法是对同类活动或同类产品中绩效较为显著的港口进行研究，以发现最佳经营实践，并将它们运用到自己公司。最佳业绩通常有三类：内部标杆、竞争对手标杆和通用标杆。比较理想的是与竞争者比较，即使用竞争标杆来确认竞争者中的最佳实务者，判断其取得最佳实务的因素，以资借鉴。这实质上是进行竞争对手的比较分析。
（2）层次分析法。层次分析法（即AHP法）是通过专家对各项排行指标的两两相互比较以形成判断句，然后计算其最大特征值和特征向量来确定各指标权重的方法。其主要步骤是：
①邀请一定数量的专家对各项指标两两比较得出各指标的相对重要程度。通过判断引入一定比率标度，将判断定量化，形成判断矩阵。
②根据判断矩阵，计算其最大特征值及其对应的特征向量（即权数向量）。 ③对判断矩阵进行一致性检验。考虑到专家在对指标进行判断时难以给出精确的两个指标重要性的标度，需对判断矩阵进行一致性检验。根据矩阵理论，可
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用判断矩阵特征值的变化来检验判断的一致性程度。
（3）模糊数学综合评判法。该方法是以模糊数学为基础，通过构造等级模糊子集，把反映被排行对象的那些边界不清、不易定量的模糊指标定量化（即确定隶属度），然后利用模糊变换原理对各指标加以合成，从而进行综合评判的一种方法。 3．2
传统排行方法的局限性
由以上分析可看出，标杆分析法是一种一对一的多指标的直接对比方法，它不必进行数值的加总比较，这虽然克服了排行过程中确定各指标权重的主观性问题，但不能明确表明影响港口综合竞争力的具体因素，对港口制定决策没有很大的参考价值。层次分析法和模糊数学综合评判法虽然是应用数学原理进行了权重的确定，但这也是基于人为的赋值，只不过是经过了一定的检验而已，因此也带有一定程度的主观性，这就使得综合排行结果不具有唯一性和客观性。
3．3 因子分析法
因子分析法是从研究相关矩阵内部的依赖关系出发，根据相关性大小把变量分组（使得同组内的变量之间相关性不高，而不同组内的变量之间相关性较低），这样，在尽量减少信息丢失的前提下，从众多指标中提取出少量的不相关指标，然后再根据方差贡献率确定权重，进而计算出综合得分的一种方法。其最大优势在于各综合因子的权重不是主观赋值而是根据各自的方差贡献率大小来确定的，方差越大的变量越重要，从而具有较大的权重；相反，方差越小的变量所对应的权重也就越小。这就避免了人为确定权重的随意性，使得排行结果唯一，而且较为客观合理。此外，因子分析的整个过程都可以运用计算机软件方便快捷地进行，可操作性强。因此，与其他方法相比，因子分析法是一种科学、实用、简便的综合排行方法，适合应用于港口综合竞争力的排行中。
3．4 因子分析模型及基本原理
因子分析原来是用于处理多维随机变量在线性变换下其分量相关问题的，它通过求协方差阵或相关系数阵的特征值和特征向量，按指定的贡献率求出集中原
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