国内隔膜厂商技术相对落后，主要面向本土动力电芯企业，沧州明珠、星源材质进入了比亚迪、中航锂电、苏州星恒等动力电芯厂商的供应链。
国内电解液厂商技术水平距离国外还有一定差距，主要面向本土动力电芯厂商，如广州天赐主要客户有合肥GuoXuan、沃特玛等车用动力锂离子电池厂商，东莞杉杉主要客户是比克、力神、ATL等。
动力锂电池产业结构分解，中国恐沦为代工厂
电池材料环节：高端材料主要被日韩垄断，中低端的主要在中国生产，电池材料毛利下滑明显，材料成本与基础原材料价格直接相关；
电芯环节：低端电池陷入价格战泥沼，18650电池价格下跌空间有限，软包和方形电池成品率低、设备成本高，另外还有高昂的售后成本；
Pack、BMS、测试及认证环节：欧美等国电池及材料生产能力较弱，为此欧美国家主要切入Pack、BMS、以及动力电池测试和认证等环节，向全球推行电池安全、测试和认证标准锂电池测试环节成本高昂，一条测试线造价在500万以上
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1.4 电芯/电池包成本
新能源汽车电池储能成本居高不下
三元系价格最高，改性LMO由于混合高镍三元材料成本也较高，LMO和磷酸铁锂储能成本较低。特斯拉所使用的NCA电池用于沿用了卷绕式的18650型，技术工艺成熟，便于机械化生产，成本远低于其他电池；
混合动力汽车电池组成本占比较低，一般在10-15%；插电式电池组成本一般35%-40%，而纯电动汽车电池组成本一般高达50%。除汽车电池储能成本外，
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配套的BMS、ECU等也是一笔高昂的支出；
1.5 技术路线
目前全球动力电池主要有三个技术路线
注：* 满分为5分，价格越高评分越高，安全性越高评分越高
（1）锰系，主要采用LMO作为正极材料，但一般经过改性处理，并混合少量NCM或LNO提高电池能量密度，主要代表厂商是LGC、AESC、LEJ等，在中国主要是中信国安盟固利，目前已成为全球电动汽车领域的主流技术路线。
（2）三元系，主要采用NCA和NCM作为正极材料，NCM电池能量密度高，但成本高于LMO电池，主要代表厂商是SDI、SKI，在中国主要是力神、万向等；NCA 采用18650型电池，主要应用于特斯拉，能量密度在目前是最高的，但由于安全性能较差，需要先进的BMS以监控电池工作状态，并未被广泛采用。
（3）LFP，美国和加拿大最先开始研发的动力电池技术，主要专利主要拥有者包括，美国Valence、A123、德州大学、加拿大Phostech和魁北克水电公司；目前中国众多的动力电池厂商均采用LFP技术，但由于LFP电池存在诸多问题，并未被全球广泛采用。
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高压、高能量密度正极材料是未来主要发展趋势
资料来源：台湾工研院
钴酸锂→三元材料→高镍三元材料→层状富锂锰基高电压材料，LGC通过在LMO混合NCM622/811等高镍三元材料；层状锰基高压材料工作电压平台在4.7V，能量密度达220Wh/Kg，但目前尚没有与之匹配的电解液，常规的六氟磷酸锂和碳酸酯基溶剂在4.5V以上会发生分解；
磷酸铁锂、锰酸锂→橄榄石结构LMP（磷酸锰锂）/LMFP→尖晶石高压材料，工作电压高达5V，能量密度达200-250Wh/kg，包括LiNi0.5Mn1.5O4（锂镍锰）和LiCoMnO4（锂镍钴）两种，尖晶石材料每千克Li可实现电池容量为16KWh，高于锰酸锂的11KWh和三元的10KWh；
1.6 市场份额
2014年国内新能源汽车销量出现井喷式增长
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以比亚迪秦为代表的插电式混合动力汽车销量大增，尤其上海、北京还有大量预定订单未实现交付，驱动因素在于北京、上海实行汽车限购，新能源汽车补贴政策、充换电站基础设施相对完善；
众泰、康迪是纯电动汽车的后起之秀，主要是受杭州需求的拉动，杭州也是汽车限购城市，并且开创了电动微公交的创新模式；
康迪科技集团的全资子公司浙江康迪车业有限公司与中国最大的锂电池生产企业——天津力神电池股份有限公司（以下简称“天津力神”）签订了供销合同，天津力神将从2014年5月起在未来一年为康迪车业提供不低于25000箱的80V/70AH的锂电池，合同总价超过3.6亿元人民币（约5850万美元）。
在杭州试点项目中，康迪与运营商中航锂电有限公司签订了2万辆纯电动汽车合同，首批5000辆交货日截止到2012年12月31日，总价1.99亿元，创造了我国电动车采购最大订单。
2014年全球新能源汽车销量继续大幅攀升
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