公路运输公司项目可行性研究报告
对公司提出希望公司可以提供基于仓储服务延伸的的诸如港口接运、配送服务、进出口货运代理、代理报关等其它运输服务。所以，为了向客户提供更全面、优质的服务，加强对运输模式的垂直管理，完善公司运输服务范畴，整合物流仓储业务链各部分功能，培植新的利润增长点，打造一体化综合型物流企业是势在必行的。 三、 项目优势
作为区域经济的重要组成部分，道路运输业必须积极融入珠三角、粤港澳区域经济一体化当中，实现经济区域内道路运输资源的优化配置和跨区域整合，构建统一的道路运输大市场，实现道路运输产业的自身升级。
而伴随区域经济的协调发展、城市化工作的快速推进以及城乡居民收入水平的不断提高，道路运输刚性需求地域差异逐渐趋平，个性化、高端化的道路运输服务需求应运而生。
为此，要求道路运输业必须不断加快结构调整和布局，从根本上扭转“发展形态粗放”的局面，大力推进组织化、规模化、集约化、精细化经营，推进传统道路运输业向现代服务业的顺利转型。对于道路客运，重点是建立及优化与产业转型和城市化进程相匹配的道路运输网络布局，发展能更好满足新衍生需求的道路运输服务新品种；对于道路货运，重点是推进站场体系建设，构建清晰的道路运输组织网路，尽快承担起构建农村物流体系的重任，实现农用物资、农副产品的便捷、低成本运输；对于道路运输辅助业，重点是推进规模经营、连锁经营，培植行业龙头和品牌企业。
然而，交通运输业的主体包含大量的个体运输业和小型运输公司，运输市场较为分散、运输市场管理和运输市场秩序相对混乱，运输公司能够提供的服务较为单一，企业整体竞争力较弱。
某某仓储管理有限公司是具有在物流服务领域中集仓储管理、融资管理、和物流增值服务为一体的综合性物流公司，自成立以来
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保持了快速、良好发展势头，业务规模、业务范围不断扩大，企业利润不断提升。截至2011年底，公司拥有两家子公司，十五家分公司，初步完成了全国布局，已成为国内最具竞争力的仓储管理公司之一。
同时，某某已经拥有相对稳定的客户群，若公司建立新的业务，那么新的业务有很大可能继承公司原有的客户群。
综上所述，某某成立运输公司是很有优势的。
第三章 项目投资环境分析
一、 宏观环境分析
（一）经济环境分析
从经济结构角度分析，中国目前重化工业占有很大比重，制造业发达，无疑在这样的经济结构下，单位GDP的货物运输量肯定远远高于其它西方发达国家，GDP的增长对货物运输量的增长具有很大影响。
近十年来，中国经济取得了惊人业绩，常年保持了较高的速度增长，即使在2009年前后，面对全球金融危机，中国经济仍然保持了9%以上的高增长，成为世界经济中最为亮丽的一道风景。
据国家统计局统计，“十一五”期间，我国国内生产总值年均实际增长11.2%，比“十五”时期年平均增速快1.4个百分点，远高于同期世界经济年均增速，是中国改革开放以来增长最快的时期之一。扣除价格因素，中国十一五期间经济累计增长69.9%，国内生产总值按平均汇率折算达到58791亿美元，超过日本，成为仅次
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于美国的世界第二大经济体。如图1所示。
由于现代物流信息不对称，社会物品流通环节众多，导致了中国现代物流运作中出现货物周转次数多，倒运次数多，无效的物流作业多，因此，中国出现了一个很奇怪的现象，就是中国社会物流总额的增长速度远远高于GDP的增长速度，社会物流总额是同期GDP的三倍左右，2011年达到158.4万亿元。
物流总额是指第一次进入全社会物流系统的货物总价值，远高于社会物品总价值的物流总额不是一个好现象，它表明物品流通环节多，物品倒运次数多，物品价值被重复计算；更代表了社会物流效率低下。当然这样的物流系统也说明了GDP的高速增长将带来货物运输的更加高速增长。如图2所示。
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根据上述分析，我们可以知道，中国GDP的高速发展极大的刺激了中国货运量的超高速发展。由于公路货运担负着75%以上的货运量运输任务，因此随着GDP的快速发展，也必然促进了近十几年的公路运输业的超高速发展，带动了中国卡车市场的大发展。
（二）区位环境分析
珠江三角洲地区包括广州、深圳、珠海、某某、江门、中山、东莞和惠州、清远及肇庆。近年来实现国内生产总值占全省国内生产总值的70%左右。珠江三角洲是全国经济发展最迅速的地区之一。随着经济的快速发展，该地区的社会发展呈现出农村工业化程度高、城乡一体化进程快等特点。
按照《珠江三角洲城际轨道交通规划》（修编），形成以广州、深圳、珠海为主枢纽，覆盖区内主要城镇，与城市轨道交通“零距离换乘”的“三环八射”城际轨道交通网络构架。到2012年，力争珠三角九市基本建成城际轨道交通；到2020年，基本形成“三环八射”的城际轨道交通网络架构，并以此为骨干形成区域快速公交走廊。此外，加快完善高速公路网，进一步完善互通立交与连接线的规划建设，强化高速公路与其它公路的衔接，实现区域内所有县（市）城区、沿海重要港口、机场、铁路枢纽等重要节点至高速公路车程不超过30分钟。
泛珠三角区域交通基础设施的建设近年来取得了辉煌的成就，连接区域内主要城市间及区域对外联系的交通骨干网络初步形成。泛珠江三角洲区域高速公路网是加强区域联系、强化区域合作的重要公路通道，主要包括泛珠江三角洲核心区与次核心区域之间、相
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邻次核心区域之间、内地与港澳之间、中国与东盟等国家之间、主要港口与腹地之间的重要公路通道以及珠江三角洲城际高速公路网；覆盖泛珠江三角洲区域重要的中心城市及旅游城市、主要港口、机场、公路和铁路运输枢纽及重要的公路口岸。
泛珠江三角洲区域高速公路网由国家高速公路和部分地方高速公路组成，规划总里程约3.73万公里，其中国家高速公路约2.85万公里，地方高速公路约8800公里。珠江三角洲地区形成城际高速公路网，里程为3300公里。泛珠江三角洲区域高速公路网布局形态归纳为“十射、六纵、五横、六条国际通道及三个环线”。
（三）行业环境分析
随着交通运输业近年来的快速扩张，各地交通投资平台的负债率大幅上升，后期持续扩张资金紧缺，加之政府对公路行业融资平台进行清理，严格控制普通公路信贷规模，导致公路等基础设施建设资金紧张，公路信贷资金进一步趋紧。此外，考虑目前路网已经比较完备，公路建设投资增速必然持续下降，行业供给压力将会持续减轻。
短期来看，在信贷资源依然偏紧的环境下，预计2012年公路投资将完成1.2万亿元，同比下降5.0%。长期来看，我国仍处于工业化快速发展的阶段，公路尤其是高速公路处于高投入建设期的阶段，公路行业的发展还需要大规模投资来推动，预计投资增速在“十二五”初期会保持较高的水平。但随着投资总量的逐步扩大，“十二五”中后期公路行业将逐渐步入“高投资规模、低投资增速”的轨道。根据《交通运输“十二五”发展规划》，“十二五”期间我国