铁路隧道
客撤离的结果显示：即
使列车上有1000名乘
客，逃生过程可以在仅
仅4分钟内完成。乘客
只要到达6个应急出
口中的任一处，就处于
安全区域了。在平行的
廊道内，他们通过多功
能车站的主要洞室到
达对面隧道的救援车
站，等待救援列车。圣
哥达隧道运营阶段的
报警和救援，在紧急情形下，隧道控制中心报警以后，乘客的撤离必须在不超过90分钟内完成。
一列客运列车停在紧急救援车站外的情况是很少见和很例外的情况，圣哥达隧道就是按照这种方式组织其运营程序的。如果这一很少见的情形的确出现了，乘客必须沿着发生事故的隧道的边缘走到最近的横通道（这是到达安全隧道的逃生路线）。由于逃生路线更长（达到325米），减少了可以有效利用的紧急出口的数目，就必须假设在命令撤离乘客列车之后的9到14分钟之内，所有的乘客只能逃到另一个隧道中，即安全区域。横通道末端墙壁上装备有应急出口门通到隧道。它们不是设计成逃生乘客等待室，而是只起到紧急情况下把乘客输送到安全隧道的功能。乘客必须在另一个隧道中即安全区域等待救援列车。在这些例外的情形中，在隧道控制中心报警以后，乘客撤离到隧道外面必须在不超过90分钟内完成。
3.主要施工经验
隧道分为5 段施工，即从北部的厄斯特费尔德(Erstfeld)和南边的波的奥(Bodo)洞口处和三个中间开挖点以及位于赛德润(Sedrun)的两个竖井处开始开挖，三个中间点在阿姆施泰克(Amsteg)和法杜(Faido)两处穿过进口隧道。
圣哥达隧道开挖直径从8.8 到9.5 米，整个隧道系统约有65%采用隧道掘进机（TBM），35%采用传统隧道施工法，主要为辅助坑道、赛德润中央施工段的主洞部分和位于法杜的多功能车站。图4-4 圣哥达山底隧道：采用各种施工法的总断面图
图4-4施工工法分段纵断面图
3.1开挖方法的选择
主要考虑以下因素：健康和安全性，环境，运营，时间进度和成本，第三方和既有设施等。
在赛德润中央施工标段，必须从800 米深的竖井底部开始，向北、向南开挖隧道。预计地质条件为从非常坚硬的岩层到具有较高潜在挤压、覆盖层厚达1.0 公里的不利岩层。另外，还存在喀斯特岩层区，而且在向南掘进时，隧道必须靠近一混凝土拱形大坝进行开挖，北面掘进长度为2.15 公里，南面为4.6 公里。在这种情况下，业主认为只能采用传统隧道施工法。
其它4 个施工段，即厄斯特费尔德（7.1 公里）、阿姆施泰克（11.4 公里）、法杜（12.2 公里）和波的奥（14.8 公里）的边界条件限制性都不是很高，因此开挖方法的选择主要是由工期和施工费用来决定。采用TBM 法在工期和费用上都有优势。
3.2 传统隧道施工法取得的经验
3.2.1 开挖1 公里长的挤压岩层带（赛德润北部掘进）
赛德润标段的北部掘进必须跨越Tavetsch 中间地块北段，这个中间地块在阿尔卑斯山形成过程中产生了非常强烈的构造变形。根据3 公里多的勘探钻孔，预计此区域将遇到挤压岩层条件。试验钻孔表明：1.1 公里长的Tavetsch 中间地块北段大约有70%为软弱岩层，30% 为硬岩且具有脆裂性。硬岩和软岩互层呈狭窄垂直状。