国际航线完成470.6万吨，比上年增长9.8%。各机场中，年货邮吞吐量10000吨以上的有50个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.5%；北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的51.3%。全国各地区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占16.9%，东北地区占3.4%，华东地区占41.1%，中南地区占25.4%，西南地区占9.7%，西北地区占2.1%，新疆地区占1.4%。各航线和地区的货邮吞吐量占比如下图4.2、4.3所示：
国际航线, 34.70%内陆航线, 58.62%港澳台航线, 6.67% 图4.2 航空货邮吞吐量航线占比
西北地新疆地区, 2.10%区, 1.40%西南地区, 9.70%中南地区, 25.40%华东地区, 41.10%东北地区, 3.40%华北地区, 16.90% 11
图4.3 航空货邮吞吐量地区占比
由图2-2可以直观看出，目前我国的航空货邮主要航线还是在于
国内市场，占比60%左右。根据2014年民航统计公报中数据可以看出，国际航线以及港澳台地区航线的货邮吞吐量增长趋势比较明显，这与目前经济全球化、海淘热、跨境电商热有密切关系，国际航线的布局将是航空货运企业的一个发展机遇。由图2-3可以看出，航空货运主要分布还是在于东南部贸易发达地区，其中华北地区占比将近一半，如果按东部发达地区来划分，中南、华东和华北地区的总航空货邮量占比八成以上。由此可见，航空货邮量与经济发达程度，尤其是贸易发达程度有很大的关系。 4.2 航空货运运输量及周转量现状
根据全国历年统计年鉴以及国民经济和社会发展统计公报相关数据，可得近五年不同运输方式的货运量和货运周转量情况，如下表4.1,4.2所示：
表4.1 五种运输方式的货运量数据统计表
单位：万吨
运输方式 年份 货运量 2010 占比 货运量 2011 占比 货运量 2012 占比 货运量 2013 占比 货运量 2014 占比 铁路 364271 11.24% 393263 10.64% 390438 9.52% 396697 9.68% 381000 8.68% 公路 2448052 75.52% 2820100 76.28% 3188475 77.76% 3076648 75.06% 3343000 76.13% 水运 378949 11.69% 425968 11.52% 458705 11.19% 559785 13.66% 596000 13.57% 民航 563 0.02% 557.5 0.02% 545 0.01% 561.3 0.01% 593.3 0.01% 管道 49972 1.54% 57073 1.54% 62274 1.52% 65209 1.59% 69000 1.57%
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表2-1 五种运输方式的货运周转量数据统计表
单位：亿吨公里
运输方式 年份 铁路 公路 水运 民航 管道 2010 2011 2012 2013 2014 周转量 27644 43390 68428 占比 19.49% 30.59% 48.24% 周转量 29466 51375 75424 占比 18.49% 32.25% 47.34% 周转量 29187 59535 81708 占比 16.79% 34.25% 47.01% 周转量 29174 55738 79436 占比 17.36% 33.17% 47.28% 周转量 27530.2 61139.1 91881.1 占比 14.91% 33.12% 49.77% 178.9 0.13% 173.9 0.11% 163.9 0.09% 170.3 0.10% 186.1 0.10% 2197 1.55% 2885 1.81% 3211 1.85% 3496 2.08% 3882.7 2.10% 由表中数据可以看出，公里的货运量占比最大 ，约为四分之三，水运的货运周转量占比最大，约占一半。不管是货运量还是周转量，航空运输的占比都最小，还不足一个百分点。由此可以看出航空货运在货运市场的份额很小，换个角度考虑，也可以说明航空货运的市场前景很好，份额小提升空间大。 4.3 航空货运业务流程现状
航空货运业务需要全程追踪跟进，协作与协调非常重要。在整个业务过程中，涉及多个主体，包括发货人、货运代理、陆运公司、航运公司、仓储代理、海关、机场、航空公司和收货人等。每个部分都是至关重要的节点，需要积极的配合与协调。同时，整个服务也需要及时的信息集成与更新，涉及电子报关代理、航班计划安排、追宗货物状态等。
目前，在欧美发达经济体，托运人可以根据具体需求外包给根据
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类型划分的提供不同服务的代理公司，上文所述的每一个节点都有专门的代理公司，如只做陆路运输的代理，或只做海关相关事宜的公司。在欧美现代物流服务中，一个代理可能只专攻某个单一的物流服务，例如仓储、陆运等；或者可能提供一系列的服务，例如从始发地到港口海关的所有流程；或者也可能提供从发货人到收货人的全套物流服务。在这些代理商中，货运代理有一个独特的角色功能，面对托运人的货运委托请求，它是专业代理人，而在整个物流过程中，它又作为其它节点的联络人，以负责整个货运过程中的管理安排。
然而，在国内，尽管已经出现了大量的现代物流服务商（第二方、第三方物流商），但一直以来通行的做法是托运人自己将货物运到机场，再委托航空公司将货物进行运输。这种做法仍屡见不鲜，导致了资源利用的不充分。目前在中国，由于行业控制与地方保护主义的作用，使得很多物流代理公司要面对更加复杂的局面，资源很难被有效集成。而托运人则不得不面对这样一个市场，即针对不同地区不同环节存在着的各种各样的只针对当地服务的外包供应商。托运人不得不自己耗费资源为物流商提供集散，甚至亲自与一系列当地服务商合作以建立一个物流集散网络。因此，物流供应链的相关成本在中国达到了30%-40%，而在美国则只有5%-20%。如果再考虑到人工成本在两国间的巨大差异，实际的效率差异将更加惊人。 5 国内航空货运存在的问题与发展方向 5.1 国内航空货运存在的问题
（1）“重客轻货”现象
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国内航空运输部分，各大航空公司都存在“重客轻货”的现象。当前，我国航空货运主要分为全货运输和客机腹舱带货两种模式。2013年我国全货航空公司仅为7家，全货机数量仅占当年运输飞机在册架数的5%左右。可见我国航空货运仍以客机腹舱带货为主，这种模式在一定程度上降低了航空公司的运营成本，但该模式首先考虑的是客运收益，货运服务只是在权衡客运收益和货运运输成本基础上的附带部分，随意性较强，货运规模效益较差。同时，飞机航线设计、机型选择和时刻选择都以客运为主，而时刻和机型运力对货运来说是很重要的因素，因此航空货运营销受到局限，处于被动的地位。
（2）运作模式简单，航空货运能力不能满足需求
我国的航空货运企业目前的运作模式比较不统一，各企业根据自身的情况灵活选择，或者同时兼营货运和客运，或者专营航空货运。但总体来说，经营的范围比较狭窄，服务项目比较单一，整个运作模式还处于起步阶段，离航空客运的网络模式还有很大差距。我国的航空货运业虽然从自身的纵向比较上有了很大的发展，但实际上，从横向上看，很多货运都要通过分流和中转来实现，我国的航空货运能力还远远不能令人满意。
（3）运输路线覆盖范围窄，货运链条有待整合
我国目前的航空货运路线基本上还处于点对点的模式，离形成一个具有整体覆盖性的网络还有很长的一段路要走。实际上，由于运输路线覆盖不足，使得我国目前的航空货运主要集中在少数的几个航线上，运输能力十分地不集中，结构单一。此外，我国的航空货运业存
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