济南至郑州客运专线利用济南至聊城城际铁路引入济南站。
第二章 枢纽现状
一、既有衔接线路及枢纽内线路概况
1.既有衔接线路概况
济南枢纽现衔接京沪线、京沪高速铁路、胶济线、胶济客专及邯济线5条铁路干线。
（1）京沪线
京沪线为Ⅰ级双线电气化铁路，线路允许速度120～160km/h。京沪高速铁路正式开通后，本线图定客车41对，货车83对，线路通过能力利用率为79.3%。
（2）京沪高速铁路
京沪高速铁路初期开通采用5min最小追踪间隔，300km/h、250km/h的混合运行模式。京沪高速正线在济南市西侧引入枢纽，经十西路北侧设济南西客站。为解决京沪高速铁路北京、上海方向与胶济客专青岛方向跨线旅客列车运行径路。修建京济南、济沪南联络线与胶济四线连接，形成枢纽内相对独立的快速客运通道。
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（3）胶济线
胶济线为Ⅰ级双线电气化铁路，闭塞方式为自动闭塞，线路允许速度最高120km/h，图定客车1对，货车94对，线路通过能力利用率为49.7%。
（4）胶济客专
胶济客专线路允许速度200km，济南东～淄博段图定动车27对，普速客车31对，共计客车58对；高普速列车混行，通过能力紧张。
（5）邯济线
邯济线为Ⅰ级单线内燃牵引铁路，线路允许速度最高80km/h，线茌平～晏城北段图定货车18对，客车4对，线路通过能力利用率为100%。目前正在进行扩能改造。
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2.枢纽内线路通过能力情况
现状枢纽内各线区间通过能力见下表：
济南枢纽各线现状区间通过能力及利用率
线路 区间 晏城-桥南 京沪线 桥南-济南西 济南西-水屯 水屯-党家庄 桥南-董家庄 董家庄-北园 京沪三四线 北园-济南 济南-济南南 济南南-党家庄 京胶联络线 胶济线 胶济客专 老津浦线 水白线 B1、B2线 北园-济南东 济南-济南东 济南东-历城 济南东-淄博 晏城-泺口 泺口-北园 水屯-济南南 济南西-董家庄 平图通过能力 192 192 192 192 192 192 192 192 192 192 135 192 200 38 69 192 192 现状列车对数 货车 105 82 93 68 23 50 2 26 56 23 72 7 8 25 38 客车 39 13 13 13 26 26 18 45 45 10 43 58 18 18 合计 144 95 106 81 49 76 20 71 45 66 66 72 58 25 26 25 38 能力利用率 货车 100% 79% 90% 68% 34% 57% 11% 51% 23% 63% 102.2% 76% 100% 73% 42% 27% 41% 如上表所示，既有京沪线晏城-桥南段曹家圈黄河桥通过能力仍然非常紧张；胶济线济南至济南东区间客货混跑、单机进出段，能力过饱和。胶济客专因动车普速混跑，速差影响通过能力较大，目前能力已经饱和。枢纽内其余各线能力有部分富余。枢纽内老津浦线为单线铁路，线路主要技术标准低，运营条件差，再加上泺口黄河桥为危桥，本线下行方向运行18列客车和7列货物列车，晏城站、北园站咽喉区存在平面交叉，站场能力紧张。
二、编组站技术设备、分工及能力
1．济西编组站
济南西站为枢纽主要编组站，承担枢纽内各类货物列车的到发、解体、编组和通过作业，以及枢纽内部分小运转货物列车的技术作业。车站等级为特等站，双向二级六场混合编组站站型。设机务段和车辆段各1处。
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济南西站平面布置示意图 2010年查定能力为18660车，其中有调车14182车，无调车4478车，实际日均办理16475车，其中有调车11558车，无调车4917车，无调比为29.8%，办理车能力利用率88.3%。 2. 晏城北站 晏城北站为邯济线引入济南枢纽工程时修建的济南枢纽辅助编组站，一级二场站型，有机务折返段和站修所各1处。为了充分利用济南西现有设备能力，目前枢纽解编作业集中济西，晏城北站仅办理中间站业务。 三、客运站技术设备、分工及能力 1.济南西站
济南西站为京沪高速铁路新建客运站，为枢纽主要客运站。承担枢纽内南北方向高速列车始发终到及通过作业，车站设15条到发线，基本站台1座，岛式中间站台7座。车站北端设动车走行线连接西侧的动车运用所，并预留石济客运专线方向别引入车站的条件，车站南端正线两侧设连接济南西客站与既有济南站的京济南联络线。
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济南西站到发线能力利用率31%，车站到发线能力充裕。 2．济南站
济南站为枢纽主要客运站，客货纵列式布置，客运车场设列车到发线7条；旅客站台4座。货运车场（即地区车场）为一级二场站型，到发线7条；调车场调车线8条（其中编发线4条）。本站有客车机务段、客车车辆段、客车整备所各1处，并有多条专用线接轨。南、北货场已逐步拆除。
现状济南站办理普速始发终到列车14对，通过列车71对；办理高速始发终到列车13对，通过27对，车站到发线能力利用率94%，通过能力十分紧张。
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