受计划与市场共同影响的长江三角洲产业布局体系。上海有大量的各类联营企业分布在长江三角洲的城市和乡村，而且也初步建立了以垂直分工为特征的分工协作体系。随着长江三角洲中等城市经济实力的增强，同时在技术引进、外资进入的带动下，上海同长江三角洲其他地区的产业垂直分工关系逐步淡化，继之以产业的同步发展，以致形成严重的产业同构及相应的同质竞争，更高层次的水平分工有待形成。
第三阶段：以市场与政府双向推动为主要特征。20世纪90年代中后期，在经济体制转型、产业结构快速调整及外资大规模进入的带动下，长江三角洲经济合作又出现了显著的变化。一方面，以市场和政府双向推动的经济合作迈向了更广阔的领域。在合作方式上，由过去单一的横向配套协作，逐步向整合生产要素、共同进行制度创新发展；在合作领域，由过去单一的生产加工销售，逐步向商贸、金融、旅游、产权、生态环境以及科研、人才交流等方面发展；在合作机制上，由过去单一的企业行为，逐步向政府搭台、企业唱戏、市场运作的方向发展；在合作的流向上，由过去单一的上海的要素流向各地，逐步向双向流动的格局发展。另一方面，长三角内产业间、区位间分工整合的客观要求开始充分体现出来，而经济布局合理与否对整个区域经济增长的弹性也随之特别敏感起来。
3.2.2目前阶段
区域经一体化是区域经济合作的最高阶段，W.Alonso（1980）提出区域经济演进的五阶段钟型模式，他认为在区域发展的早期阶段，国民经济体系中存在着发达地区和贫困地区的差距；当区域经济增长达到转折点后，区域发展不平衡达到最高峰，之后便朝着区域平衡的方向发展，这意味着全国经济的一体化开始起步；当国民经济达到高度一体化状态时，生产要素实现了全国区域的自由流动，并最终导致区域增长趋于平衡。
弗里德曼（1966）提出，区域经济的持续增长将推动空间经济朝着一体化方向发展。他创立了区域经济一体化四阶段理论，其内涵和特征是，①缺乏等级结构的独立地方中心阶段。这一阶段以自给自足的农业为主，区域间缺乏联系，城市影响范围小，经济增长缓慢。②单个强有力中心阶段。出现一个因为外部的力量打破前工业社会的均衡状态而处于支配地位的城市，外围地区开始形成，资本、劳动力大量向中心城市集中，外围地区经济停滞不前，区域结构呈现典型的二元状态。③单个全国性中心和外围地区次中心形成阶段。随着一些具有较明显有利投资机会的区域得到开发，简单的一极中心结构为多极中心结构所取代，全国性的外围地区不复存在，取而代之的是各中心的外围地区。④一体化阶段。城市等级体系布局合理化，所有区域联系紧密，区域差距小。
结合长三角区域经济合作的发展历程，我们可以做出如下判断：目前的长三角区域经济合作，已经在一定程度上打破了行政分割，建立起稳定的区域经济协调组织，并且在合作的层次、领域和深度上都有较大提高，区域内经济联系不断加深。在城市空间布局上，长三角出现单个区域性中心城市——上海，以及多个次级中心——杭州、苏州、南京，并形成多级经济梯度，表明该地区的一体化进程已经进入弗里德曼所说的第三阶段。
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3.3长三角区域经济合作的特点
对长三角而言，在很大程度上，该地区的经济发展得益于区域内部城市之间的经济合作。而这方面的合作可以从以下几个方面加以概括：
3.3.1地方政府联合推进，形成多层次的区域协调机制
地方政府本身是区域经济合作的主体之一，为促进区域经济合作进行地方政府之间的沟通，形成一定的区域协调机制。长三角地区，地方政府联合推进的区域协调机制已经形成。这一协调机制主要采取领导定期会晤制度的形式，有以下三个层面，也代表着三个层面地方政府的区域合作：
第一，副省市长级别的沪苏浙经济合作与发展座谈会。这一会议制度于2001年确立，主要任务是决定合作与发展的主要方针，就有关重大事项（包括大型企业重组）做出决策，确定省市间利益调整重大问题的基本原则和框架，必要时签署有约束力的协议。已经在长三角的交通、旅游、生态环境治理、信息资源共享、天然气管网建设、人才资源等各个领域展开了沪苏浙三个行政区域的跨区合作，推进了长三角区域经济一体化的进程。
第二，长三角16城市市长级别的长三角经济协调会（简称经协会）。长三角经济协调会，是长三角区域协调机制中的主体，其前身是1992年建立的长三角14市协作部门主席联席会议制度，1997年升格为15市经济协调会，并于2003年接纳浙江台州为长三角第16个城市。协调会的主要功能，是执行省市领导确定的方针和协议，确定推进合作与发展各领域的具体任务的实施方案，筹划、组织推进合作的具体工作，协商、协调城市之间的重要问题，必要的情况下还可签署双边或多边协议。
长三角城市经济协调会是地方政府合作中最具有实际意义的工作会议。近几年陆续有不少城市向长三角经济协调会递交入会申请，只有获得该协调会的批准，才有可能加入长三角。上海市是该协调会的常设主席，再一次凸现了其在长三角公认的龙头地位。长三角经协会自成立以来，先后围绕旅游、商贸、规划、产权、科技、人才等专题加强城市间的合作，各城市也先后出台相关政策，为区域经济合作营造了良好的环境。在2005年10月第六次会议上，各方决定加强“十一五”规划编制的沟通和协调，从而在地方发展规划的层面上加深了区域合作。
第三是长三角区域内的专业合作工作小组，从属于长三角城市政府职能部门间的协调会。其职能是具体制订并实施各相关领域合作计划，协商解决有关问题。
3.3.2区域共同市场初步形成
包括劳动力、资本流动在内的要素流动，是区域经济合作的主要内容。目前，长三角地区已经初步形成了一批与国内市场接轨的金融、技术、商品等市场框架，并形成了一批年成交额超过百亿元的商品市场。
以上海的全国生产要素市场为核心，江浙的商品市场为两翼的市场体系初步形成，推动了各类要素的自由流动和资源优化配置。据统计，在全国十大生产资料市场中，长三角
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就有6个，包括华东不锈钢中心批发市场、上海宝山钢材交易市场、宁波开发区生产资料综合市场、绍兴中国轻纺城原料市场等。长三角的经济合作和整合发展模式不断创新，由最初的技术协作、资金融通，到目前的统一市场、资本协作等。
上海在全国经济协作中1/3的项目都在长三角地区，其对外省投资总额的60%也投向了这里；上海生产的产品50%销往江浙，而江浙两省的三成产品销到上海。上海与长三角其他城市的合作领域从过去的轻纺工业逐步向重化工业和第三产业扩展，汽车、钢铁工业占据最大份额，上海商业优势企业在长三角建立了营销网络，江浙两省在上海的工商企业每年都以两位数的速度增长。
以浙江省为例，1999年以来,浙江对上海的直接投资每年超过100亿元。根据上海市政府统计,2002年上半年,外省市单位和自然人在沪投资的注册资本在100万元以上的全资或控股企业中,注册资本总额达177.26亿元人民币,其中外省市出资157.8亿元。从企业户数看,浙江省为623户,高居第一位,江苏为377户,居第二位。浙江投资额为31.02亿元,仅次于北京(36.95亿元)居第二位,江苏省为23.87亿元,居第三位。另外,外省市参股的非控股企业(100万元注册资本以上)注册资本总额达45.19亿元,外省市出资11.78亿元,其中以浙江、江苏等省市为主。如果加上原浙江在沪企业的再投资与非控股企业的浙资,浙江在上海的直接投资超过了50亿元。到2002年上半年,浙江在沪企业达5万多家,其中上规模企业3000家左右,浙江在沪的直接投资总额达600多亿元,在沪经商劳务人员达50多万人,对沪投资的项目总数和资产总额均居其他省区之首。浙江建筑企业在沪施工项目总量列全国各省市之首；商业流通企业数量最多,经营产品达一万多种,包括纺织、轻工产品,医药、食品、饮料,机电设备、建材等三大类据不完全统计,2000年浙江省通过这些窗口销售商品总额为180亿元,约占上海市场商品销售总额的10%1。
3.3.3地区产业分工已经初步形成
区域内的产业分工是区域经济合作的重要方面。长三角地区产业梯度初步显现，产业分工已经初步形成。
长三角地区处于工业化中后期阶段，但是地区之间存在明显梯度，上海处于工业化后期向后工业化转换阶段，南京、杭州、无锡等地处于工业化后期，宁波、常州、扬州等地处于工业化中期，而南通、嘉兴等地处于工业化早期向中期转换阶段。长三角地区内部，不同层次的地区通过产业的垂直分工实行经济合作，而处于同一发展阶段的地区可以通过互补性水平分工来强化产业联系。长三角已经形成前店后厂的区域分工格局，很多外资企业将总部设在上海，分支机构或工厂建在周边城市如苏州、无锡、常州等地。说明上海与周边地区在某些领域的分工合作渐趋成熟，通过有意识地错位发展，正在发挥产业互补效应。
例如，上海不少服装企业出口企业为降低成本，把工厂建到了昆山、平湖。其次，上海的出口产品来源基本为：1/3来自上海本地，1/3从苏、浙采购，对促进当地相关产业
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数据引自徐剑锋.苏浙沪产业结构的趋同与区域经济合作[J].浙江学刊2003(4):141-148. 13
的加快发展起到了明显的推动作用。事实上，江苏的丝绸业之“盛”，浙江的五金、机电之“长”，同上海在获得“国际大订单”方面得天独厚的优势，历年来配合默契，相得益彰。再比如，为了带动上海的信息产业更快发展，上海市投资100亿元在毗邻的浙江嘉善县建设信息产业园，牵头将台湾的电子企业引入。上海规划、设计、招商，邻地配合、生产，这是对理顺产业脉络的一次跨地区的有效运筹。
再以电子产业为例，上海周边已形成一定规模的产业集群，上海拥有较高水平的芯片设计、生产、封装、测试产业链，苏州拥有笔记本电脑、显示屏的产业链，笔记本电脑产量占世界的四分之一；无锡偏重通信和PC相关零部件的生产；宁波以波导手机为首，建立手机生产基地。
3.3.4区域交通基础设施取得很大进展
长三角地区自20世纪90年代开始进行大规模的基础设施建设（见表4），不仅使长三角内部的交通条件得到了明显改善，进一步密切了相互之间的经济联系，促进了生产要素流动，而且扩大了长三角的对外通道，提高了整体竞争能力。
表4 1990、2004年长三角部分交通基础设施情况
地区 项目 上海 浙江 江苏 码头年吞吐量（万吨） 1990 13959 16852 2004 37896 22586 63420 公路通车里程（公里） 1990 3050 30195 24772 2004 7805 46935 78262 数据来源：江苏统计年鉴，浙江统计年鉴，上海统计年鉴1991、2005
长三角跨行政区域的交通和通信体系建设有了显著成绩，以公路网“三小时交通圈”和磁悬浮建设项目为突出表现。这些区域交通基础设施的建设，有利于缩短区域内各城市之间的距离，形成同城效应，不但实现资源共享，促进商品流通和人才流动，加快区域经济一体化。
首先，围绕城市间的现代化交通网络建设，加快公路网基础设施一体化，各城市间的快速交通网络发展突飞猛进，已形成包括航空、城际铁路、高速公路等立体快速交通体系。特别是加强上海、南京和杭州的交通联系，长三角公路交通网建设于2003年启动，上海到南京、杭州、宁波等15个长江三角洲城市的公路行程，不超过3小时，有望实现长三角地区“三小时交通圈”。
其次，2006年2月，沪杭磁悬浮新型交通建设项目建议书获国务院通过，有望于2008年建成，磁悬浮将使长三角形成1小时的交通圈。杭州到上海段的建设，将在沪杭两市间形成高速、大容量、便捷、舒适的客运通道，发挥其与上海重要的航空、铁路交通枢纽的
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快速接驳集散功能，提高浙江与上海乃至整个长三角地区交通出行效率。
3.4长三角：外向型城市集群合作模式
长三角是我国东部乃至全国经济最发达的区域，区域经济合作相比国内其他地方而言也是态势最好的，就其发展模式而言，高度发达的外向型经济和城市集群的特征，与长三角的区域经济合作有着密切的内在联系，因此本文将其归结为外向型城市集群合作模式。
3.4.1城市集群是长三角区域经济合作的载体
城市群是空间经济学、区域经济学、经济地理学等学科中的概念，城市集群在城市群的基础上提出，是其发展的较高级阶段，本身与城市群一样具有地理和经济的双重含义。
1、城市集群的概念
城市群的概念由法国地理学家戈特曼最先提出，他于1957年在《megalopolis：东北海岸的城市化》一文中，将长三角城市群与美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、欧洲西北部城市群和伦敦城市群并列，称为“megalopolis”。这一词在我国有不同的翻译，城市群是最普遍的译法。徐康宁等2（2005）将城市群定义为：由许多在经济、社会、文化等各方面具有密切交互联系并连成一体的城市共同组成的巨大的都市空间形态。城市群的核心内涵是多城市化、都市化和区域内部的一体化。多城市化是指在城市群内部，由多个城市共同组成，其中有一个中心城市或几个中心城市。姚士谋（2001）认为3，城市群是在地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个超大或特大城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性，以及高度发达的信息网络，发生与发展着城市个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市“集合体”。
城市群具有以下特征：①地域性，首先是一个地域概念，必须限定在特定空间地理范围内。②群聚性。城市分布达到较高密度。③中心性。以一个或几个大中城市为核心，这些城市成为城市群经济活动的中心和扩散源，对整个区域的社会经济发展起着组织和主导作用。④联系性。城市群内不同规模、不同等级的城市之间存在较为密切的社会经济联系，并逐步向一体化方向发展。联系形式城市群的中心性派生出来的基本特征。戴宾认为4，用城市集群或大城市集群的称谓能恰当地概括megalopolis的内涵。城市集群是以数个大型或特型城市为中心，包括若干不同规模、不同等级的中小城市组成所的城市群共同组成的庞大城市群体。
本文采用戴宾的观点，我国的长三角就其空间集聚形态而言，形成了以上海为核心、南京、苏州、杭州等大城市为中心的多中心、多层次城市群，并且城市群内部经济、社会、文化的发展逐渐趋同，尤其是随着城市间公共交通条件的改善以及交往的紧密联系，已经
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徐康宁，赵波，王绮.长三角城市群：形成、竞争与合作[J].南京社会科学，2005(5):1-9. 姚士谋.中国城市群[M].合肥：中国科学技术大学出版社，2001. 4
戴宾.城市群及其相关概念辨析[J].财经科学，2004(6):101-103. 15