增加到8公里，出行周转量(人〃公里)增加了1.49倍；市区机动车出行总量由42万车次/日发展到345万车次／日。未来交通出行需求增长的突出表现在出行距离的增长和机动车出行总量的大幅度上升。预计2010年平均一次出行距离将可能达到10公里左右，出行周转量比2003年增加90%。
需求构成明显改变。未来交通需求特征的重大改变主要表现在需求的多样性和个性化。市民上班和上学的日常通勤出行所占份额由1986年的80%降至2000年的58%，预计2010年，将会进一步下降到50%左右。市民对于出行方式、出行路线及出行时机的选择会趋于理性化，同时对交通服务的安全、快捷、舒适、经济及灵活便利方面也会有更高的要求，交通服务的供求关系将变得更加复杂。
（5）基本需求量和道路负荷水平预测
2010年预计全市出行总量将达到3500～4000万人次/日，其中，中心城出行量2300万人次/日；预计2020年全市出行总量将达到5200-5500万人次/日。2010年预计全市道路货物运输发生量4.5亿吨/年；2020年预计将达到5.5亿吨/年。
由于未来城市交通结构的不确定性及交通供给方式的不同，中心城的道路网高峰负荷也会有很大的差别。在全面实施本纲要推荐的战略方案前提下，预计2010年市区道路网高峰小时负荷量为516万车公里，比2003年增长34％左右。
总之，2010年之前，出行需求总量和中心城建设投资规模的增长趋势较为稳定；而出行需求时空分布及出行方式构成的发展趋势则有很大的不确定性。因此，未来中心城交通状况的改善关键在于城市功能布局、交通发展模式、系统整合和政策调整的力度。
第二章 交通发展目标与战略任务
2.1 交通发展目标
（1）远期目标
北京交通发展的远期目标是：全面建成适应首都经济和
社会发展需要，满足全社会不断增长和变化的交通需求，与国家首都和现代化国际大都市功能相匹配的“新北京交通体系”。
“新北京交通体系”以现代先进水平的交通设施为基础，构建以公共运输为主导的综合交通运输体系；以信息化与法制化为依托，提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务；城市交通建设与历史文化名城风貌和自然生态环境相协调，引导、支持城市空间结构与功能布局优化调整，实现城市的可持续发展。
“新北京交通体系”的基本特征：
以人为本的交通服务宗旨。注重交通与环境保护的协调和可持续发展，提供与自然和城市风貌相和谐的交通环境，合理分配与使用交通资源，满足社会多样性交通服务需求。
以一体化交通作为新体系基本构架。在交通规划、建设、运营、管理和服务全面整合的基础上，实现中心城交通与市域交通、城市交通与城际交通，以及各类交通运输方式的一体化协调运行。
实施以内涵发展为主的集约化发展模式。从城市环境与资源条件出发，北京交通发展必须采取以内涵型增长为主的集约化发展模式。“新北京交通体系”以公共运输为主体，建立现代化城市综合运输体系；充分发挥既有交通设施的潜在效能，以系统结构优化和先进的运行管理为战略手段，最大限度地提高道路网及各类交通运输设施整体运行效率和服务水平，减少资源消耗及对环境的影响。
以信息化为依托。交通体系发展的各个环节和服务领域全面实现信息化，交通运输与设施运行管理全面实现智能化。
以法制化为保障。交通规划、建设、运行管理与社会服务全面纳入法制化轨道，通过健全法律、规章和完善规范、标准体系，有效地约束决策、管理、服务等所有交通参与者的行为，保证交通系统的有序发展和高效运行。
（2）近期发展目标
2010年之前，初步建成交通设施功能结构较为完善，承
载能力明显提高，运营管理水平先进，基本适应日益增长交通需求的“新北京交通体系”框架，初步形成中心城、市域和城际交通一体化新格局，中心城交通拥堵状况有所缓解，为全面实现“新北京、新奥运”战略构想提供支持。
2010年，城市干道高峰小时平均行程车速达到20公里/小时以上；五环路内85%的通勤出行时耗不超过50分钟；边缘集团到达市中心的出行时间在1小时以内；最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过2小时；北京与周边地区主要中心城市的陆路运输行程时耗在3小时内。
2010年之前，北京的交通建设要在以下几方面取得重大进展：
第一，建成功能完善的综合交通运输网络，道路交通设施总体承载能力与服务水平明显提升。
2010年，要按城市总体规划基本建成总长890公里的市域范围内高速公路系统，建设京津冀地区城际快速铁路干线，扩建首都国际机场，形成完善的对外综合运输网络；全面改善中心城道路系统结构，基本建成14条快速放射干线，与3条快速环路一起构成中心城快速路网系统。大幅度扩充和完善道路“微循环”系统，提高集散能力与交通可达性水平。中心城道路网高峰小时负载能力比2003年增长40%以上，路网整体应变能力有明显改善；初步建成与道路交通容量相匹配的停车系统，基本停车位实现“一车一位”，公共停车位总量达到汽车保有量的10%以上。
第二，建成以快速大容量客运交通为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统，初步建成现代化物流运输系统，城市交通运输结构得到改善。
2010年，城市轨道交通线路网通车里程达到250～300公里。新型大容量快速公共汽车(BRT)系统初具规模，运营里程达到60公里以上。公共交通服务水平和吸引力大幅度提高，中心城公共客运系统承担全日出行量比例达到40％以上，其中，在早晚高峰通勤出行中分担的比例达到50％～60%。
以综合运输枢纽、物流配送系统及综合运输信息平台的建设
为基础，初步建成高效、畅达、有序运转的现代化城市客货运输体系。
第三，初步实现智能化交通系统管理，提高交通运行效率与安全水平。
实现交通体系的全面整合和信息共享，科学配臵交通工程设施；以全方位的信息化、智能化为依托，基本建成具有国际先进水平的智能化道路交通管理系统和交通出行信息服务系统；初步建成先进的智能化公共客运调度与乘客信息服务系统；交通拥堵点（段）治理取得成效，干线路网高峰时段平均车速逐步提升，2010年之前达到20公里/小时以上。 加强交通管理法制化建设和市民现代交通意识教育，改善交通秩序与交通安全水平，全市道路交通事故万车死亡率下降到6以下。
第四，发展“绿色交通”，交通环境质量进一步改善。 2005年开始执行国家第三阶段机动车排放标准（相当于欧洲Ⅲ号标准），力争2008年与国际排放控制水平接轨，污染物总量逐步减少，交通噪声得到有效控制。 2.2 战略任务
基于交通发展的历史经验和未来发展趋势，必须着手优化调整城市总体布局及城市交通结构模式，即：坚定不移地加快城市空间结构与功能布局调整，控制中心城建成区的土地开发强度与建设规模；坚定不移地加快城市交通结构优化调整，尽早确立公共客运在城市日常通勤出行中的主导地位。同时，全面整合既有交通设施资源，提高资源使用效能。
（1）城市交通与城市布局协调发展
全面贯彻实施国务院批准的《北京城市总体规划（2004~2020）》，积极推进城市空间发展战略的实施，加快构建“两轴－两带－多中心”城市空间新格局，同步实施城市功能布局的优化调整，以期从根本上缓解中心城交通紧张状况。
实施新的城市空间发展战略要以交通建设为先导，与城市交通发展战略相协调。当务之急是实施城市建设重点战略转移，严格控制中心城建设规模。旧城区实施“整体保护，
有机更新”策略，严格控制建设总量；中心城建成区重点进行环境整治和基础设施改善，不再进行高强度开发；集中力量建设新城，优化调整城市功能布局，完善新城功能结构，引导中心城的就业岗位和人口向新城转移；为支持城市空间结构及功能布局调整，要重点建设贯通东部发展带以及连接新城与中心城多种交通方式兼容的复合型快速交通走廊，按规划抓紧构建新城内部交通网络体系，为新城建设提供交通支持。
（2）建设以公共运输为主导的综合运输体系
从体制、机制、政策和运行上整合规划、建设、运营、管理和服务各个环节，实现多方式交通网络的匹配与无缝衔接，以优质高效的集约化运输网络满足通勤出行和集中物流的需要，寻求资源利用和环境效益的最大化。
以城市快速轨道交通系统为龙头，全面推进现代化公共客运系统建设，加快确立其在城市客运中的主体地位。改善不同客运方式衔接换乘条件，实现公共客运交通、自行车交通、步行交通与汽车交通多种交通运输方式协调发展，形成多方式和多层次出行服务体系。同时，建立由快速公共客运以及实施严格流量控制的快速道路（或高速公路）组成的城市快速出行服务系统与应急交通保障系统。
优化调整货运枢纽及物流园区布局，建立陆路、海上与航空综合运输体系。
第三章 基本交通政策
3.1 交通先导政策
坚持城市交通基础设施适度超前、优先发展，充分发挥交通建设对城市空间结构调整的引导和支持作用。中心城建成区的改造和新城建设要坚持交通基础设施“同步规划，先行实施”的原则，建设规模及功能布局要以交通设施资源可能提供的容量为约束条件，实行建设项目交通影响评价和交通组织设计审查认证制度。 3.2 公共交通优先政策
从城市可持续发展的要求出发，按照公平和效率的原