则，合理分配和使用交通设施资源，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。
设施用地优先。优先安排公共交通设施建设用地，确保公交场站设施与土地开发项目同步建设。各阶段城市土地使用规划中均须为公共汽（电）车场站、地铁车站、换乘枢纽和车辆维修保养设施留足建设用地。不得随意挤占或挪用公共客运设施用地。
投资安排优先。2010年以前，公共客运交通在交通建设投资中所占份额由18%提高到50％以上，重点支持轨道交通、大容量快速公共汽车（BRT）系统和综合交通枢纽建设。公共交通（含轨道交通、公共汽车及电车等）基础设施建设以政府资金投入为主导，积极吸引社会投资。
路权分配优先。在城市道路资源分配和路口放行上给予公共客运优先权。
财税扶持优先。公共交通实行与居民承受能力相适应的低价格政策，给予公交企业税费减免、政策性运营补贴以及其它有利于公交企业良性发展的扶持政策。 3.3 区域差别化交通政策
从城市不同区域交通需求和可能提供的交通资源实际状况出发，中心城与新城采用不同的交通模式，实施因地制宜的交通设施供给与管理政策。中心城内的旧城区和旧城以外的区域交通模式与政策也要有所区别。
旧城区：按照整体风貌保护的要求，基本维持既有的道路网整体格局。对已划定的历史文化保护街区和内环路以内地区，尤其是皇城范围，道路空间尺度基本维持现状。在对胡同系统的整体格局实行原貌保护的前提下，进行必要的整理，按照行人、自行车和小型公共汽车的优先次序合理利用。重点发展以地铁和地面公交为主的公共客运体系，通过停车位供给总量控制、停车收费政策以及必要时对特定区域实行通行收费等手段，对小汽车交通实行相对从紧的管理政策。 旧城以外的中心城：优先发展以轨道交通和快速大容量公交为骨干的公共交通系统，根据道路资源和环境容量允许限
度，对小汽车交通实行适度调控政策。
新城和郊区城镇：在优先发展公共交通服务网络的同时，要为小汽车交通提供相对较为宽松的使用空间。新城道路网密度要达到5~7公里/平方公里，道路用地率要达到20%以上，新城的各类停车泊位总数要达到机动车保有量的1.2~1.3倍。
此外，新城要有适度规模和完善的配套功能，减少与中心城之间的穿梭交通量。
3.4 小汽车交通需求引导政策
在大力发展公共客运为主体的综合运输前提下，对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，特定区域和特定时段实施必要的限制，保持汽车交通量与道路负荷容量协调匹配增长，确保中心城道路系统维持适当的服务水平。
把停车设施的建设与运营管理作为调节道路交通负荷的重要手段，对不同区域制定不同的停车设施配建标准和停车服务价格，推行分时段弹性停车费率制度，调节道路交通负荷的时空分布，提高道路交通设施利用效率。
积极推进公车改革，减少单位公车的配臵和使用量。提倡“合乘”制，对高载客率的车辆给予优先通行权。 3.5 政府主导的交通产业市场化经营政策
在充分考虑城市交通社会公益性，满足公众需要的前提下，积极推进政府主导的交通产业市场化步伐。
进一步深化城市交通投融资体制改革，构筑政府投资、企业自筹、社会投资等多元化主体的投融资体系，拓展投融资渠道，盘活存量，引进增量，不断增加交通建设投资规模。 对公益性的交通基础设施项目和有收益的经营性项目实行分类管理。建立统筹协调的交通服务价格体系，满足不同服务水平档次的交通需求。对企业为实现公益性目标承担的指令性任务给予相应补贴。
向国内外开放交通基础设施建设与交通服务经营市场，引进竞争机制，推进特许经营制度。取得特许经营权的企业，自主经营，自担风险。
政府制定和完善市场经营法规，对经营市场严格监管。不断完善企业资质和信用考核制度，同时对企业合法经营权益给予充分保障。
第四章 完善交通规划体系
4.1 交通规划编制
交通规划要与城市总体规划和国民经济社会发展计划相协调，要与城市规划层次和编制阶段相衔接，建立和完善多层次的城乡一体化交通规划体系。各层次的交通规划要与相应层次的城市规划同步编制，相互协调，同时要建立交通规划与城市土地使用规划之间的反馈机制。
不断提高交通规划编制科学化水平，重视交通规划理论与方法的创新，加强交通规划方案的科学论证和实施效果的跟踪检验评估工作。处理好交通规划与建设计划、工程设计的衔接关系，做好重大工程项目前期论证和建设项目储备工作，为交通规划的顺利实施提供充分保障。
交通规划研究与编制要向社会开放，重大规划编制项目实行社会公开招标；建立专家论证与社会公示制度，鼓励社会公众参与规划的编制和监督规划的实施工作。 4.2 近期重点规划编制任务
以《北京城市总体规划》和《北京交通发展纲要》为指导，进一步规范城市综合交通体系规划的目标、内容和编制方法，修订《北京综合交通体系规划》，同时编制《北京东部新城发展带交通战略规划》。
加强城市综合运输规划及交通管理规划等专项规划编制工作，整合交通设施规划、运输规划及交通管理规划关系。修订和完善《北京市城市轨道交通近期建设规划》、《北京高速公路网规划》、《北京市中心城道路网规划》、《北京市公共汽车线网规划》、《北京市停车规划》、《北京城市物流园区与货物运输规划》。研究编制《北京市交通流组织与交通管理规划》、《北京市智能交通体系总体规划与近期建设规划》。
修订和完善顺义、通州、亦庄等重点新城以及回龙观、
北苑、望京、东坝、定福庄、垡头、南苑等十个边缘集团综合交通规划。
研究和编制《北京奥运公园地区综合交通规划》以及2008年奥运会专项交通规划，同时开展相关专题研究工作。
第五章 加快交通基础设施建设
5.1 城市道路系统
（1）城市道路系统包括中心城、新城及郊区城镇的道路网。城市道路系统的长远建设目标是：适应未来城市发展的需要，具有高度的畅达性、安全可靠性和应变能力，与城市布局、风貌、环境相协调，为多种交通方式协调运行提供足够的交通承载能力和良好的出行环境。
（2）近期在继续扩充中心城路网规模的同时，要特别重视路网结构优化，提高路网整体承载能力和运行效率，充分挖掘既有道路系统潜力。重点抓好两头：加快建设快速道路系统，为进出中心城和中心城内中长距离交通提供通畅的出行条件；加快中心城10个边缘集团的道路网络建设，同时要大力扩充支路“微循环”系统，提高路网的集散能力和交通可达性。
2010年，中心城快速路系统总里程达到280公里；中心城主干道网总里程达到540公里，城市主、次干道网密度由1.5公里/平方公里提高到1.85公里/平方公里。路网总体承载能力比2003年提高40％以上，基本适应380万辆左右机动车总量的发展需求。
在抓好中心城道路建设的同时，要按照《北京城市总体规划》和新城规划加快新城道路系统建设。
（3）自行车和步行系统
充分利用旧城胡同、街坊道路和支路开辟自行车交通系统，逐步形成地区性的自行车通行网络。在市级商业区、中央商务区（CBD）、奥林匹克公园、中关村科技园区等重点功能区以及新城普遍建立与城市风貌和自然环境和谐的无障碍步行系统。在旧城区，要充分利用胡同和街坊路开辟自行
车或行人专用系统。在新建住宅区，建设良好的自行车交通和步行设施，提高居住环境质量。完善行人过街设施和行人步道系统，禁止挤占人行道和自行车道，确保自行车和行人出行安全、便利。
（4）近期重点建设项目
环路间快速联络通道建设。包括：二环路与机场高速路联络线、京承高速路与三环路联络线、西外大街延长线（至五环路）、通惠河北路、莲花池东路西延（至西六环）、阜石路（三环至五环区间）以及蒲黄榆路南延（至五环路）等。 增辟贯通中心城的南北通道。包括：蓝靛厂路、展览馆西侧路、北苑路、西大望路南北延长线、玉泉路延长线及惠新西街延长线等。改造一批主干道，包括：中关村大街、南中轴路（前门至德茂庄）、朝阳路及安立路等。
完成中关村科技园、中央商务区（CBD）、奥林匹克公园、亦庄、望京、北苑、回龙观等重点建设地区路网改扩建工程，建成北京站东街、金融大街、前门东侧路、马连道路、南湖渠东路、清华东路、岳各庄东路、金顶山路等一批地区集散道路。
新改建一批重要立交节点和平面交叉口，包括：东直门、西直门、东便门、丽泽桥、崇文门、东大桥、德胜门等。 分期分批整治和清理封闭大院、胡同和街坊道路，加密中心城路网，扩充“微循环”集散系统。次干道、支路的实现率由2003年的30%提高到2010年的45%左右。
（5）道路配套设施建设和维护管理
交叉口渠化、公交港湾、道路标志、标线、信号、安全保障及照明等交通工程附属设施要与道路主体同步规划设计，同步建设，并加强维护管理。同时，道路建设要与各类市政管线设施统一规划、同步施工，避免“拉锁”工程，条件成熟时建设市政综合管廊（沟）。 5.2 市域公路系统
（1）实现市域公路网与国家干线公路网及周边地区城际公路网衔接匹配，强化北京公路主枢纽功能，为京、津、冀环渤海经济区资源共享、全面合作、统筹协调发展提供有