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者则是不卫生的，其中厚度在0.025毫米以下的超薄塑料袋在食品市场中是被明令禁止使用的。经常使用再生塑料袋盛装食品会给人们身体带来极大损害，影响人们的健康。然而，再生塑料袋目前在食品市场仍然大行其道。街市盛装着烧饼、馒头、油饼、油条、豆浆、牛肉面等食品的塑料袋随处可见。再生塑料大都是由垃圾回收料甚至是医用输液针管等废弃物品合成的，再加上制作流程中环境卫生的不合格，它制成的塑料袋是极不卫生的，一般存在大量的有毒病菌。如今，由再生塑料制成的超薄塑料袋已经流入市场，并被用来盛装日用品，甚至是人们要直接食用的食品，这给人们的身体健康造成了不可估量的安全隐患。比如用再生塑料袋盛装热豆浆，袋子遇热熔解便产生了有害物质，这时若人们饮用此豆浆，将对身体产生极大的危害。
1.3.4 中国报废汽车回收拆解产业发展现状 1.3.4.1 发展历程
中国报废汽车回收拆解业始于20世纪50年代，80年代开始实施市场管理，经过几十年的发展，该行业已初具规模。纵观中国报废汽车回收拆解业的发展历程，大体上经历了如下三个阶段：
●初始阶段。中国汽车拥有量在解放初期只有几万辆，一直到改革开放前，发展到100万辆。到80年代初期，超过200万辆。在1983年，中国决定成立全国废旧汽车更新改造领导小组，以国家物资局为主，负责日常工作。并要求各地方物资部门指定和适当增设回收、拆车网点。随后，国家计委、国家经委及交通、公安、工商等部门多次发文，强调加强废旧汽车更新工作的组织领导和行业管理，加快汽车更新步伐。
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●整合阶段。改革开放以来，中国汽车工业得到飞速发展，全国汽车拥有量从1982年的216万辆猛增到2006年的3586万辆。与此相适应，中国汽车报废更新速度也随之加快。2006年报废更新汽车96万辆，比2000年的58万辆多38万辆；2000年报废更新汽车量比1986年至1989年四年的报废更新总量还多15万辆。可见，报废汽车更新量在逐年大幅增加。为加强对报废汽车回收拆解工作的管理，1990~1997年间，国家有关部委多次下发通知，及时对废旧汽车更新工作提出标准和要求。其中重点强调对收购的报废汽车，回收单位要及时进行解体加工，发动机、前后桥、变速器、车架、方向机等几大总成主要件，必须作废钢处理，禁止出售报废旧车和总成。还规定了实行报废汽车回收拆解企业的资格认证制度。规定全国报废汽车回收拆解企业控制在400家，企业年回收拆解量不低于900辆，并禁止审批新的报废汽车回收拆解企业等。在这一时期，中国报废汽车回收拆解业逐步建立了一套符合中国国情的管理服务体系，这是该行业得到快速发展的阶段。
●规范阶段。2001年6月16日，国务院颁布了《报废汽车回收管理办法》（第307号令）（以下简称《办法》），其中明确了报废汽车车主和回收企业的行为规范，明确了报废汽车回收监管部门职责分工，明确了地方政府报废汽车回收工作职责。同年，为进一步贯彻落实全国整顿和规范市场经济秩序工作会议精神和《办法》，国务院办公厅以特急件发电《关于限期取缔拼装车市场有关问题的通知》；国家经贸委、监察部、公安部、国家工商行政管理总局联合下发了《关于贯彻﹤办法﹥的实施意见》；国家经贸委印发了《报废汽车回收企业总量控制方案》（国经贸资源［2001］773号）。据此，国家工商行政管理总局迅速开展了严厉打击非法收购、拆解、拼装
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汽车经营行为，坚决取缔报废汽车拆解拼装市场的集中行动。公安部对依法强化报废汽车回收拆解行业的治安管理工作做出了新的规定。《办法》的颁布，标志着中国报废汽车回收拆解业开始走上规范化、法制化的轨道，也为进一步加强立法管理，探索建立社会主义市场经济体制下中国报废汽车回收拆解体系和模式提出了新的要求。清理整顿报废汽车回收企业总量控制方案中确定了各地区报废汽车回收企业数量。原则上规定每个地级市设置1家回收拆解企业，直辖市2至3家，计划单列市及省会城市1至2家。冶金、铁道系统和原中国物资再生利用总公司系统不再单列。
1.3.4.2 报废汽车回收拆解业存在的问题
随着中国城市化程度的提高和道路交通运输的发展，汽车需求量和拥有量迅速增加，报废汽车数量急剧上升。但由于中国汽车工业起步晚、基础差，汽车回收拆解技术还相当落后，报废汽车利用率较低，同时汽车回收拆解行业也处于一种混乱状况。表现在：
●回收规模小，管理松散。中国正规的回收拆解企业有1000多家，从业人员5万多人，其中60~70%的企业年拆解回收量在100辆以下，车辆拆解后材料分类回收困难，大多数企业没有对可再生利用的零部件进行整理和归类。汽车报废工作在一些地区和部门又缺乏严格的审批、管理制度，致使不少报废汽车没有报废处理，约有40%的废旧汽车是按非正常渠道回收的。这些废车或整车拍卖、或被拆零件拼装成整车出售，只有不能再重新装配使用的零部件才被作为废钢回收。
●报废汽车拆解水平低。报废汽车回收拆解企业总体经营和拆解水平较低，其主要靠出售废钢获利，采取破坏性拆卸手段，废料成分混合，再生利用价值低，这就造成零部件回收利用率低、回收利用的附加值低等现
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象。由于资金投入不足，技术装备落后，拆解手段原始，一方面拆解生产效率低，另一方面在解决拆解报废汽车带来的环境污染的同时，又不可避免地产生了新的污染源。
●回收渠道不规范，环境二次污染。中国报废车的回收最早是由内贸部所属的物质回收再生企业和供销社所属的物资回收部门承担，同时还有40%的废旧汽车是按非正常渠道回收的。这些废车或整车拍卖、或被拆零拼装成整车出售，只有不能再重新装配使用的零部件才作为废钢铁回收，其余不易处理的材料如塑料、橡胶、废油等随意堆放、倾倒、燃烧，严重污染了土壤和地下水资源；那些超期服役的非法拼装车辆，由于其关键部件的磨损、老化和材料疲劳，已经不能完成正常工作，给安全行车埋下了隐患；对废物料的处理随意性大，如对汽车空调氟里昂进行的非专业性处理等，这些都容易造成较大的二次污染。
总之，如何充分利用报废汽车回收而进行资源循环，如何将一些高科技运用到报废汽车及零部件的再利用上创造经济效益，是中国报废汽车回收拆解业今后要努力发展的方向。
1.3.4.3 中国报废汽车回收拆解业的发展目标
2005年2月14日，国家发改委、科技部、国家环保总局通过2005年第9号公告，联合发布了《汽车产品回收利用技术政策》。《政策》提出，将从2010年起分3个阶段，逐步实现汽车产品的最终回收目标：
第1阶段目标：2010年起，所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用率要达到85%左右，其中材料的再利用率不低于80%；所有国产及进口的M1类、N1类车辆的可回收利用率要达到80%，其中材料的再利用率不低于75%。同时，除含铅合金、蓄电池、镀铅、镀
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铬、添加剂（稳定剂）、灯用水银外，限制使用铅、汞、镉及六价铬。
自2008年起，汽车生产企业或销售企业要开始进行汽车的可回收利用率的登记备案工作，为实施阶段性目标做准备。
第2阶段目标：2012年起，所有国产及进口M类和N类车辆的可回收利用率要达到90%左右，其中材料的再利用率不低于80%。
第3阶段目标：2017年起，所有国产及进口M类和N类车辆的可回收利用率要达到95%左右，其中材料的再利用率不低于85%。
低速载货汽车、三轮汽车、摩托车以及挂车等车辆，也应参考M类和N类机动车比照执行。
1.4 国际相关产业的发展现状
1.4.1 全球再生铅及铅深加工产业发展现状
发达国家对再生铅产业都制定了较为完善的法律法规体系，特别对环境保护有严格规定，使该行业的发展纳入了法制轨道，促进了行业发展。从20世纪60年代以来，世界原生铅产量逐步下降，再生铅产量逐渐上升。相对于其他金属，铅的回收与循环要容易很多，因此，铅是所有金属中循环率最高的，在20世纪八九十年代，世界再生铅的产量就超过了原生铅产量。再生铅工业在世界铅工业中占有重要地位，2006年世界再生铅产量达到311.12万吨。
世界再生铅生产主要集中在北美洲、欧洲和亚洲，北美洲再生铅产量占世界再生铅总产量的47.3％。再生铅生产主要分布在美国、英国、法国、德国、日本、加拿大、意大利、西班牙、中国等，再生铅产量受汽车工业和汽车保有量的影响较大。
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