昌樟高速公路改扩建B1合同段风险评估报告
4 5 6 7 8 9 孙晓晖 邸志昆 李春跃 祁 鹏 顾金权 于庆国 桥梁工程 环保工程 工程 桥梁工程 桥梁工程 安全工程 高级工程师 高级工程师 高级工程师 高级工程师 高级工程师 工 程 师
6
昌樟高速公路改扩建B1合同段风险评估报告
第二章 工程概况
㈠工程规模
南昌至樟树国家高速公路是国家高速公路网（7918）中的上海至昆明国家高速公路的有机组成部分，是江西省“三纵四横” 公路主骨架网的重要路段，也是江西省连接周边省份、加强对外联系，对接长珠闽、融入全球化的跨省高效公路大通道的咽喉要道，在路网中具有十分显要的地位。
B1合同段（YK29+300～YK34+433.8）全长5134米，其中B1合同段内药湖特大桥长度为：左线左4462.54m，右线4457.45m。
㈡地形地貌
路线位于赣江西岸赣中丘陵与鄱阳湖平原过渡地带上。地形上来看，南部为赣江、袁江、消江
的河漫滩地和冲洪积阶地组成的河谷滩平原地形。北部为构造剥蚀低丘岗阜地形。河流冲积地貌分布在K29～K39，高程14～24m。
㈢气象特征
路线所处区域属中亚热带季风气候，全年气候温和，四季分明，降水丰富，日照充足，年平均气温17.6℃～17.8℃。但季节分配不均，极端最高气温40.9℃，极端最低气温-11.7℃，一月平均气温4.9℃，日平均温度17.5℃，无霜期265～275天，年降水量1500～1700mm，最大年降雨量2184.6mm/年，4～6月雨量占全年降水量50%，11～2月占15%，年平均风速2.40m/s，170m/s大风极少发生。
㈣水文条件
地表水较发育，位于赣江西侧。主要穿越赣江支流锦江，其水量丰富，为常年流水，施工区内水库、湖泊、鱼塘星罗棋布。区内河流流量变化直接受大气降水影响，洪水期一般发生在4～7月，洪峰期多发生在5～6两个月份，其特点为峰高量大，历时一般在15～20天。
㈤工程地质
本段地貌属低丘岗阜～河湖平原堆积区断裂构造呈隐伏状产出，对地表或浅层公路设施无直接性影响，河流多为浅宽型季节性河流，地下水埋藏较浅，该段主要位于冲湖积平原松散类土工程地质区和低丘岗阜风化剥蚀工程地质区，岩性主要是第四系全新统冲湖积成因粘土、粉质粘土、粉砂、中砂、粗砂、砾石及少量卵石，厚度不均变化大。下伏基岩为第三系、白垩系泥质砂岩夹泥岩、砾岩和二叠系砂岩、页岩、炭质灰岩、灰岩等。
7
昌樟高速公路改扩建B1合同段风险评估报告
岩土层设计参数建议值 表2-5
内摩层号 擦角岩土名称 Φk压缩黏聚力标准值Ck（kPa） 模量Es（MPa） 10 0 15 20 37 3 1 0 0 0 0 0 0 28 24 20 1.5 4 2 3 5 6 6 6 12 15 15 20 变形模量E0（MPa） 30 15-20 20-50 50-500 40 150 50 140 250 100 200 330 370 350 400 450 500 220 350 500 承载力基本容许值[σ0钻孔桩桩侧摩阻力标准值T（KPa） 35 10 35 45 35 40 50 80 85 90 100 120 45 50 70 饱和抗压强度frc土的侧压力系数ξ （°） ③1 ③4 ④1 淤泥 中砂 淤泥 5 30 5 5 10 28 30 32 35 35 38 40 42 20 25 30 ]（KPa） （MPa） 0.80 0.40 0.75 0.60 0.50 0.43 0.43 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40 0.35 0.40 0.35 0.30 ④2 黏土及亚黏土 ④3 黏土及亚黏土 ④4 ④5 ④6 ④7 ⑤3 ⑤4 ⑤5 ⑤6 ⑥2 粉砂 细砂 中砂 粗砂 中砂 粗砂 砾砂 圆砾土 残积亚粘土 ⑦1 全风化花岗岩 ⑦2 砂砾状强风化花岗岩 ⑦3 碎块状强风化花岗岩 ⑦4 弱风化花岗岩 ⑦5 微风化花岗岩 1500 800 200 25 15000 40000 2000 4000 600 33 124 ㈥施工组织方案 ⒈一般路基拼接
为了保证新老路基拼接完成后的整体性和变形协调统一性，减少新老路基差异沉降，根据老路基不同填料性质及稳定头部，分别搞定以下两种拼接措施：
对于老路基填土压实度较高、含水量较低的路段，采用清坡30cm后直接开挖台阶的方式。第一级台阶采用150×100cm，以上各级台阶采用100×67cm开挖。拼接路基时，先在路床底面设置一层土工格栅，然后根据路基边坡填高情况设置：高度H≤4m时，路堤不设置土工格栅；4m＜H≤6m时，距离路基顶面3m设置一层土工格栅；H＞6m时，距离路基顶面3m设置二层土工格栅。土工格栅采用双向聚酯土工格栅，长度为6m。
对于老路基边坡压实度较低、含水量较高、边坡垮塌、填料为高液限土的填方路段，先清坡30cm，
8
昌樟高速公路改扩建B1合同段风险评估报告
再按1：1对老路进行削坡，然后开挖台阶。第一层台阶采用150×150cm，以上各级台阶采用100×100cm开挖。
为减少老路基的差异沉降变形，路基填筑前先对基底进行冲击碾压处理，路基每填高2.5m后再用25KJ三角形冲击式压路机增强补压，具体参数：①一般情况下，冲击补压遍数为15～20遍，行驶速度为10～12km/h；②冲击碾压补强标高为路堤顶面。
用路侧护拦（不拆除）外设隔离网隔离施工，设临时警示标志以及利用现有可变情报版告知信息等方法，确保高速公路四车道正常通行。在紧急停车带中央设置必要的临时标志和防撞桶、锥桶等，指挥、引导交通。
图2-6
2、路床拼接 采取在老路土路肩下直接开挖台阶的方式。台阶宽80cm，分层高度20～25cm，在路床底面铺设一层土工格栅。
拼接路基填筑至路床顶面以下15cm，其上再设置一层土工格栅，然后采用铣刨旧料回填至路床顶面标高。当老路床含水量大、压实度不足时，反开挖老路路床顶面下30cm，换填15cm，其上再设置一层土工格栅并用铣刨旧料回填。
施工工期：2012年12月-2013年2月，共3个月。
⒉钻孔桩基础施工
0#台-102#墩、107#墩-207#墩采用冲击钻机、反循环钻机相结合成孔。103#墩-106#墩水中桩基础采用搭建钢便桥平台施工，桩基砼集中拌和泵车、地泵浇注。
施工工期：2012年12月-2014年5月，共计6个月。
⒊下部结构施工
陆上采用大型钢模板或定型钢模板，集中拌和混凝土，泵送或吊机配合料斗浇注施工，柱系梁、墩帽采用无支架施工工艺施工。水中部分筑岛围堰施工，钢筋、模板由汽车运到现场，采用吊车，架钢筋、立模板、地泵送砼。墩柱采用定型钢模一次浇筑成型，墩身盖梁采用抱箍承重支架现浇施工；桥台采用大平面钢模现浇施工。
施工工期：2013年3月-2013年10月，共计8个月。
9
昌樟高速公路改扩建B1合同段风险评估报告
⒋预制箱梁及架设
箱梁在第1、第2预制场预制，药湖特大桥箱梁架设从0#桥台到第103孔。考虑主桥贯通后才能实施106#-207#跨的梁体安装，工期受到主桥的影响。我部为保证工期不受影响采取以下措施：
1）施工便道采用砼路面，确保雨季全天侯作业；
2）采取换班制24小时作业，人停机不停，做到主桥连续刚构103#-106#于2013年9月30日贯通，确保107#—207#预制梁按计划工期进行。工序衔接紧凑，抓好每一个环节，每个分项、分部工程的工期，顺利按计划工期实施，确保总体目标的实现。
施工工期：2013年3月-2014年2月，共计12个月。
⒌主桥连续钢构悬臂浇筑砼梁
药湖大桥主桥为35+60+35米的变截面双箱双室预应力砼连续刚构结构，箱梁顶板宽16.75米,底板宽11.75米，中支点处箱梁中心梁高3.5m，跨中箱梁中心梁高1.8m，梁高及底板厚均以二次抛物线变化。箱梁纵向分0#、1#段、悬臂浇注段、合拢段及边跨现浇段，其中0#、1#段2m+3.5m，悬臂纵向分段长度为1×3.5m+5×4.0m，中跨合拢段4.0m，边跨现浇段为3.92m。
主桥连续箱梁悬臂段分别独立采用三角挂篮悬臂浇筑法施工，全桥共投入8套挂篮，各“T”构同时施工。悬灌梁段均一次浇筑成型，并在底板砼凝固以前全部浇筑完毕，避免裂纹的产生。
0#、1#段采用三角形预埋钢托架作为支撑现浇施工，由于体积较大，钢筋及预应力管道较多，横隔梁处采用予埋玻纹管,用循环水降温以避免发生温度收缩裂缝；整个浇筑一次成型，且必须保证浇注质量。
边跨现浇段采用搭设碗扣式或门式满堂支架施工，一次浇筑成型。
合拢段采用在箱梁体内设置固结劲性骨架、安装钢筋及波纹管，利用单个挂篮及其模板组成的吊架法施工，在气温该天最底时一次浇筑成型，合拢顺序为：边跨→中跨。
施工工期：2013年4月-2013年9月，共计6个月。
㈦工程特点与难点
⒈B1合同段总工期24个月，工期紧，任务重，施工组织难度大。
⒉药湖特大桥属于原高速公路改扩建，两侧新建16.5m，为不影响原高速公路通行，交通组织和交通安全难度较大。
⒊主桥梁施工悬臂较长，施工控制较为复杂。
10