不存在，则选择满足 + ≤ V且物
进入集合T，即
= 1，该货物对应的容重比
的货 满足
步骤10. 若步骤9中的 不存在，则该车配装结束即转入步骤13；
否则存在满足条件的 转入步骤11。
步骤11. 第i，j个货物 进入集合T；
，
转到步骤6。
步骤12. 重复步骤6~11，直到
或
步骤13. 输出已装货物集合T，算法结束。 Ⅲ、算例验证
① 案例背景
已知某物流中心负责给周边超市配送一批货物需要给6家客户配送，14种货物分别采用矩形木箱包装，货物相关信息和客户需求时间见下表1，客户配送网络如图1，运输车辆为一辆载重质量20t，容积38m3的厢式货车，求在客户要求的前提下，制定合理的配装方案，使单车配送价值最大。
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② 求解过程
载重质量20t，容积38m3，S0 = 20/38 = 10/19
步骤1. 必须满足客户A和B的要求。即规定优先级小于3必须运送，
首先装入客户A和客户B的货物 W1=2+1+1+1=5t，V1=1+2+3+2=8m3
步骤2. 对于剩下客户的配送网络图求出最优的配送路线（如图2所
示），确定优先级（见表2）。
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步骤3. 对于Ri =3时，满足质量和体积约束（4~7），装的货物4t和12m
3，此时W3 = 5t+4t =9t，V3 =28m3。
步骤4. 对于Ri =4时，W4 = 9t +6t=15t，V4 = 28m3。
步骤5. 对Ri =5时，不满足质量和体积约束（4~7）；S1 =15/28;
S2 =5/10=1/2。S0＜S1，装货物g51，此时W5 =16t，V5 =33m3。
步骤6. 对于Ri =6，装货物g62和货物g61，W6 =20t，V6 = 36m3。，
g
步骤7. 输出最终装载的货物集合：
T =｛g11，g 12，g 21，g 22，g 31，g 32，g 33，g 41，g 42，g 51，g 52，
g 61，g 62｝。
Ⅳ、模型的说明及应用意义。
模型中X为决策变量，因为其取值只能为1或0，故属于0-1背包问题。
对于不超过货车容积及载重的一类相同货物，采取不同编号对其进行定位到货物个体的装配方式。
模型中目标函数的货物总体积与货物总质量在数量上的加总，其前提条件是在默认将货车体积利用率与载重利用率等价重
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要，如若涉及特殊情况，即可在
与
前根据实际情况分别加上其重要系数p1，p2，再代入原模型进行计算即可。 为综合考虑影响货物配装的因素，本模型利用配装优先级，集成配送
路线等多种因素，提出了基于配装优先级的配装模型，并设计了相应的算法。对于大批量的货物配装问题，此方法的计算时间因素仍需继续探究验证；相比之下，该模型较适用于南昌市内佳吉公司零担货物的配送，其承担的业务往往是较为固定的一些企业。对于针对案例3，案例10及案例12中装载率不高的问题，有了一个更科学、更规范的货物装配方案，有利于装载率的提高及时效性的加强。
(三)佳吉公司运输配送方案优化 优化运输线路，提高运作效率
8.1运输与配送
运输和配送都是线路活动，在物流系统中，一般来说，运输处在配送的前
面。先通过运输实现长距离的位置转移，然后交由配送来完成短距离的运输。在中转供货系统中的两种途径：
（1）直接供货：直接供货有直接运输和直接配送，如图（1-1） （2）中转供货：即产品要经过物流中心或配送中心再运送到用户手中，如图(1-2)
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A地 D地 A(货源) B配送中心 用户C地 E地 用户D地 C地 用户E地 A地
E地 D地
图1--1 直接供货 图1-2 中转供货
中转供货方式中产品的转移是由两次线路活动（实际中可能有多次）来完
成。从生产到配送中心(在多次线路活动中，还可能经过物流中心)。运输是以实现大批量，多品种物品的位移为主；因此在生产厂与配送中心采用运输方式是合适的；而从配送中心到用户之间，一般运量较小，批次多，则采用配送方式较为有利。
选择运输和配送要根据产品特点和用户需求的状况来选择。一般来说，在运输和配送同时存在的物流信息系统中，运输和配送是配套物流作业的。佳吉的服务范围宽广，辐射区域大，并以零担货物为主。因此，在网络作业上是运输和配送组合使用的。随着佳吉物流业务的不断发展和扩大，优化配送网络建立全面的运输网络，是佳吉物流适应发展，提高运作效率和时效的选择。 8.2佳吉的运输配送网络的优化
为了更好地适应市场发展所带来的变化。要把一个货运企业做好做大，必须探索一种科学的运作模式。佳吉要做到“快”，只有依靠科学的网络运作才能实现。零担货物最大的特点就是小、零、散。“小”指单件货物重量小；“零”
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