进入隧道工程的入口的施工最为艰难，垂直穿越5车道A2级高速公路的下面，最近处仅10米。穿越部分长度40多米，断面面积约达365m2，在施工过程中，将开挖分成几个部分进行，将断面划分为两个侧面凹洞，半球区及基础筏区。这种方法的优势在于，它可以尽可能的保证稳定性，并且能够监控整个开挖过程中上面路基的沉降。施工现场安装了监控系统，不断将沉降情况通知隧道工地工头和高速公路管理处。
每12m作为一个开挖阶段，每个阶段都根据具体的土壤类型，采取相应的保证稳定的措施。
（A） 在用18m长的次水平混凝土灌浆柱预先加固后，开挖两个侧面凹洞（每个55 m2）。
（B）每1米作为一个工段，用中心柱和混凝土灌浆泥柱组成的安全防护套作支护，开挖半球区（截面145 m2）。
（C）在2×2m网格上布置混凝土灌浆柱来预先加固后，开挖基础筏区，截面面积约110 m2。
2006年6月开工，Sigirino的预备工程（外部后勤保障设施与入口点）于2008年完工。
Ceneri隧道工程现在正进入它的最关键阶段；南北两端（南端Vezia和北端Vigana的施工入口）及中部Sigirino主建筑工地的后勤保障地下工程已经完工。地下后勤保障系统的大洞室接近完工。
2009年底，负责开挖基线隧道的主要施工公司将安装它的施工机械，以便能很快开始开挖工作。土木工程预计在2017年底完工，2019年，隧道将投入铁路运营。 4.A16公路隧道及施工现场
A16公路总长85公里，是由主要由联邦政府投资的穿越卢拉地区的一条公路。该公路于1987年兴建，目前已经通车45km，还有40公里正在建设中。
在提到安全管理问题时，首先提到的是语言的交流问题。还有就是一个安全背包。每个进入施工现场的人员，必须穿戴防护服、皮靴、安全帽，背着一个安全背包，背包中是紧急情况下救生的防护面罩等防护设备，可以有14分钟的逃生时间。
同前面的一样，施工企业的安全管理主要委托工程安全监督机构-ＳＵＶＡ进行工程管理，该公司用工人工资的10％进行保险。在本项目中，也发生一些事故，多是眼睛、胳膊、腿等伤害，经过统计发现事故主要集中在国家节假日之前。发生的工程事故主要是由于个人的操作失误或疏忽造成的。企业要求每三个月进行一次工人再培训。在不同的施工点上对每个工人进行安全培训，尽量让每个人都得到相同的培训，主要针对发生过的事故案例进行。
在应急方面，两个施工隧道都有完备的应急系统，在隧道出口设有求救电话，与周围的急救设施如火警、医疗机构等串联在一起，一旦发生事故，他们能第一时间赶赴现场急救，这个急救电话是所有工人都知道的。 五、瑞士隧道建设质量安全管理特点
1、瑞士安全管理有很好的法律基础，安全管理特别是人身安全管理的法制比较健全，其隧道施工安全管理的模式值得我们借鉴。考察中可以了解到，瑞士工程建设安全管理首先考虑到的是“以人为本”即把对人身的安全管理摆在最重要的位置，其联邦政府制定《LAA》（联邦安全保险法）就是针对人身意外保险的安全法律是一种政府行为，而包括工程一切险等财产保险作为其次是一种企业行为，出现人身意外哪怕是轻微伤害的安全事故，企业将承担法律责任，并付出极大的经济代价。因此，对于企业来讲已经形成一种“我要安全”的思想，而非我国现阶段的“要我安全”的思想。并且，《LAA》是经过100多年不断完善而制定出台的一部安全法律，十分严密和细致，其操作性非常强，发挥的作用在瑞士这样一个高度法制化的西方国家里就可想而知了。从数据也可以看出，在这部法律出台后，出现的安全事故和死亡的人数明显减少。在瑞士，联邦授权的SUVA保险公司作为《LAA》的执行部门，虽为企业，但行使政府职能，且其职能和我们交通建设安全监管机构比较监管职能比较相似。但相对我们交通建设安全监管机构，SUVA保险公司不同于我们的行业监管，拥有经济处罚权--它可以提高保险费率；若把它视为一种外部监管的话，对不执行其指令的，它可以直接申请法院进行强制的经济处罚。因此，相对于我们它的安全监管力度自然会更大更有效，这非常值得我们借鉴。
2、瑞士隧道施工和设计理念先进，有利于隧道施工安全管理，值得我们学习。上世纪我国隧道设计和施工是基于“矿山法”的理论来进行设计和施工的，2000年以后理念逐步改变，即建立在“新奥法”的理论之上进行设计和施工，但在实际设计和施工中又未能完全的按照“新奥法”理论进行。而瑞士隧道建设是完完全全建立在“新奥法”理论基础之上。首先，其设计就是一种完全动态的设计，各种支护参数、施工开挖方法的选择是完全根据施工开挖（进尺）的围岩、地质情况以及周边地质环境状况来决定，施工图设计随时可以根据围岩、地质变化情况进行调整，施工中随时可以本着“安全、经济”的原则，根据设计的调整对支护参数进行变更和修正。比如说，我国隧道设计时二次衬砌有的考虑是作为一种装饰和美观，有的考虑是一种安全储备，甚至还有的考虑跟初期支护一起参与受力。很多时候我们遇到围岩、地质不好时，就考虑怎么尽快采取措施通过这一段，怎么尽快把二次衬砌施作完以二次衬砌参与受力抵抗围岩变化来达到稳定，这是一种被动的防护或支护形式。而瑞士隧道设计是初期支护与围岩完全结合为一体共同受力，在初期支护保证安全系数的情况下，给足够的时间（根据围岩级别不同至少10月以上）任围岩发生变化，是一种完全的主动防护或支护形式，最终稳定后再施作二次衬砌，二次衬砌不参与受力，作为装饰、美观、防火、防排水之用，对装饰、美观、防火、防排水要求低一些的铁路隧道甚至可以不施作二次衬砌。其次，从大的设计方面来讲，瑞士隧道设计勘测比较细致深入，对围岩掌握的十分全面。在选线时，首先考虑的是走围岩、地质条件好的地段，而不一味为了追求线形好或造价（隧道穿越长度）省来考虑，因为围岩地质好、支护参数低，即使穿越长度增加了其实无形当中也几乎成倍减少了造价，更为重要的是穿越围岩、地质条件好的更能保证施工安全，减少事故发生。同时，真正达到了设计指导施工、施工（实践）检验设计的相辅相成。瑞士全球知名的隧道设计、施工、咨询、研发企业安伯格公司建有世界上最大的地下实验场（哈格巴赫地下试验中心），专门用来对隧道施工建设碰到一些新情况和难点问题进行模拟试验，很好地解决了设计对施工的可靠性、可行性和安全性。
3、瑞士隧道施工机械化程度高，是很大程度避免或减少事故发生几率的有效途径，值得我们逐步推广。我国劳动力廉价，搞工程就是人海战术，特别隧道施工是劳动力最为密集的一项工程建设活动，我们隧道正常的上下导洞法施工，考虑开挖-支护-开挖施工形成流水作业，8小时3班倒24小时不间断作业的话，一个作业面至少要将近200人，一个1000m以上高速公路长大隧道施工，4个作业面的话要将近800人以上。如果要是开挖-支护-二次衬砌（防水）-开挖流水作业施工时人还要多些。人员这么密集，不说施工意外，就是生活在一起出现疾病、食物中毒等卫生事故的几率都是相当高的。而瑞士隧道施工已经进入机械
化施工时期，长大和特长隧道基本都是用盾构机或目前最先进的TBM（隧道掘进机）进行施工，需要的工人很少，即使是“钻爆法”施工的隧道从钻岩、除渣、喷锚到防水、浇筑二次衬砌砼各个环节全部是机械化作业，一个作业面工人不到20人，特别是钻岩广泛采用钻岩机很大地减少了工人数量，极大地避免或减少事故发生几率。据现场了解，瑞士正在建设的最长的57km的哥特哈德隧道中间段施工最为艰难的地段，7、8个作业面总共工人还不到200人，从开工到现在施工了14年，仅死亡6人，而且还都是因为机械作业不当造成死亡的。在穿越埋置深度2000m地段出现近60℃高温岩体、岩爆的恶劣情况时都未出现事故，很好地予以处理。
4、质量管理严密，为保证安全提供了科学保障，值得我们思考。我们的质量监督是代表政府行使职权，是一种行政行为，可见我们国家对工程质量足够重视。而在瑞士，质量管理仅仅是的一种企业行为，政府也没有监管部门专门来进行监管，但其工程质量却能得到有效保证。这主要应取决于：其一，质量责任明确。企业是工程质量的责任主体，出现质量问题会受到严厉的处罚，并且承受巨大而惨痛的代价。如果一个企业出现质量问题，可能在整个欧洲都会由于信用不好、有劣迹而失去竞争力。而不像我们四级质量保证体系，谁都承担质量责任，往往出现问题不是“法不责众，就是责任均摊”，没有真正意义上的责任主体，责任决定责任心，反而影响质量管理的效果。其二，质量管理科学。瑞士对工程质量管理，都取决于对工程进行检测所获得的质量数据。施工单位进行检测是保证质量的企业行为，其检测数据不是质量保证资料，业主委托试验室独立对工程质量进行检测，检测质量是否达到合同要求，是一种质量控制行为，仅对出具的数据真实性和可靠性负法律责任，检测不合格则施工单位要按照合同承担法律责任。同时，在质量安全检测上，瑞士拥有世界上最先进的检测技术和检测仪器。TSP地质超前预报系统、TMS隧道测量系统等先进技术已经在施工中广泛应用。特别是TMS隧道测量系统能准确快速地检测出隧道锚杆、初期支护厚度、密实度等一些隐蔽工程的质量，对施工者来说无形当中也是一种威慑力，发挥了很好地质量控制作用。