3.2 交通量预测
贵遵路 川黔线 贵毕路 贵开路 贵阳机场 贵新路 贵黄路 贵惠路 黔桂、湘黔线 贵昆线
根据以上分析，东二环交通功能定位为：
1、完善城市第二圈层的干线道路网结构，为沿线各主要组团提供长距离客货运快速交通服务。
2、为相交东站路、油小线、机场路、北京东路、新天大道等主要通道提供在中心城区内、外东西转向的功能，缓解中心城区的交通压力；
3、为二戈寨片区物流交通的疏解提供便捷的交通通道。
3.2.1 现状交通量
东二环为新建道路，现状无交通流量，交通量增长主要为新增交通量。 3.2.2 交通量的预测 (一)基本方法与分析步骤
交通量预测是确定项目计划、建设规模、建设标准的依据，是项目国
民经济评价和财务分析的基础。本报告交通量预测采用国际上普遍使用的四阶段推算法进行预测（社会经济预测、集中发生交通量预测、分布交通量预测、分配交通量预测）。首先，进行区域社会经济分析并对未来社会经济发展趋势进行分析预测；然后，根据社会经济发展趋势与特点分析区域交通出行的特点，预测区域发生、吸引交通量；其次，预测交通量的空间分布；最后，根据未来路网上的车辆运行时间、费用，把区域间的交通
量分配到路网上。预测过程中综合考虑了项目影响区内社会经济、交通运输发展规划对交通量的影响。交通量四阶段的预测过程如下图示。
社会 发生、 交通 交通
经济 吸引 分布 分析预测 交通量预预测 分配 测 四阶段预测工作步骤
本项目工作的基年是报告编制年——2009年，预测年限为项目建成后20年，本项目计划2011年竣工，结合项目所在地区的社会经济、交通运输发展规划，预测特征年设定取2011年、2016年、2021年、2026和2021年。
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（二）吸引、发生交通量预测
社会经济与交通运输之间有着紧密联系，一般来说，经济的发展总是伴随着交通运输的发展。考虑到项目所在地道路运输量缺乏完整的数据，而交通量的增长与项目所在地的经济发展相关性较大，因此，本报告采用区域社会经济指标与交通运输相关分析的方法，推算交通发展速度。根据调查资料，试算了下面几种相关分析模型：
（1）客运量——工农业总产值、国内生产总值相关分析； （2）货运量——工农业总产值、国内生产总值相关分析； （3）汽车保有量（分车型）——工农业总产值、国内生产总值相关分析；
客车回归模型
地 区 回归模型 相关系数 备 注 贵阳市 Y=-78.1877+114.8149×X R=0.9238 X：国内生产总值 Y：客车交通量 货车回归模型
地 区 回归模型 相关系数 备 注 贵阳市 Y=264.2665×X0.9057-30 R=0.8957 X：工农业总产值 Y：货车交通量 （三）交通量分布计算
预计今后二十年左右的时期内项目所在地区的经济格局和产业结构不会发生根本性的变化，所以本区域将来的道路运输体系和汽车交通特性不会发生大的转变。因此，在预测未来年份出行OD表时，采用费雷特法进行计算，并作收敛判定，收敛导数为0.01，
计算公式：
Q'ij=Qij·Fi·Gj·(Li+Lj)/2
n
式中：Li=Pi/Σ(Q'ij·Gj) j=1 n
Lj=Pi/Σ(Q'ij·Fj) i=1
Q'ij——未来i区与j区之间的交通量； Qij ——现在i区与j区之间的交通量； Pi ——i区发生交通量； Aj ——j区集中交通量；
Fi ——i区发生交通量的增长倍率；
Gj ——j区集中交通量的增长倍率；
n n
通常经过上述第一次近似计算，ΣQ'ij和ΣQ'ij与给定的将来
i=1 j=1
交通量发生量Qpi、吸引量Qai不一样，有相差值，应进行反复迭代计算，直到未来预测集中、发生量与试算分布的集中、发生量的比近似收敛到1.0，此时相差值得以消除，由此得到预测年度交通量OD表。
本报告采用费雷特计算各特征年趋势型（正常发展交通量）OD表。费雷特法计算过程见下图。
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计算公式如下：
基本数据、 基年、预测年 分布交通量 （第m次近似）的计算 初始值的设定 增 加 次 数 m—m+1
NO 收 敛 判 定 交通发展度、位置系数（第m
次近似）的计算 YES 分布交通量的预测值 费雷特法计算过程
（四）诱增交通需求
道路网随着本项目的引入，由于使时间距离相应缩短，将引起影响区域产业结构的变化，也将导致新产业的重新布局。另外，也将改变各区域间的相互依赖关系，使各区域间的经济更为接近。区域经济的诱增或早或迟将反映出来，这是必然的。经济的诱增，从而产生诱增交通。具体表现为道路建成后，改善了区域的交通条件，诱发了那些原来需要出行却因交通条件制约而未能出行的潜在交通量。
1、诱增型发生吸引交通量的预测
本研究采用诱增型经济结构与趋势型经济结构的比诱来考虑其诱增型交通，也就是说，在趋势型基础上，乘以一个诱增比率。
P=POTi(W)/ POTi(W/O)
POTi=e-0.1919·Pi0.2789·1ACCi0.5915
ACCi =ΣPi·e(-0.019188Dij) 式中：Pi——i区的人口数；
Dij——i区到j区之间的时间距离（分）；
ACCi——i区的经济接近性； POTi——i区和工农业生产潜力；
POTi(W)——有该项目时的工农业生产潜力； POTi(W/O)——无该项目时的工农业生产潜力。 2、未来诱增型交通量分布
本报告采用弗莱特法预测得到各特征年诱增型OD表。 (五)路网分配
分配就是将未来OD分布交通量按照特定的方法分配到未来路网上，从而得到未来路网的路径交通量的过程。
1、路网交通量分配的准备
在进行路网交通量分配之前，先要作好路网的基础数据、车速模型、交通阻抗的标准、分配方案的拟定工作，这些过程如下图所示。
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路网数据准路网数据准路网数据准路网数据准备 备 备 备 路网交通量的分配 交通量分配准备流程图
然后根据实地调查，结合城市总体规划确定的道路网结构和社会经济发展预测，确定现状和未来道路网。
未来道路网拟定后，按照路网中节点间路径的等级里程，路面宽度等指标建立分特征年的基础数据库。
交通阻抗统一以时间距离为计算标准，为此，将路网节点间路径的等级、里程、费用等阻抗参数均换算为时间距离，作为交通量分配的依据。具体作法是：根据路径上的交通量，用车速模型求算技术平均车速，再用路径长度，求得行程时间。调查区域不同技术条件的技术平均车速和年平均日交通量的关系模型参照类似城市模型取用。
2、交通量的分配方法
出行者总是希望选择最合适、最短、最快、最方便、最舒适的路线出行，称之为最短路因素。鉴于驾驶员对路线的选择，往往并非严格的按照行程时间或费用，而是随机选择，因此，本项目交通量的分配，采用多路径概率分配法，即根据影响区内道路网各联系道路的技术等级、区间里程、汽车平均车速等计算出各路径费用，将道路未来交通量OD表，分配在未来路网上。
概率模型如下：
Pij(к)=[EXP(-A·Dij(к)/D′ij)]/ ΣEXP(-A·Dij(m)/D′ij)] m=1
式中：
Pij——i区到j区间OD交通；
Dij(к)——i区到j区间OD交通第k条路径的交通阻抗； Dij(m)——i区到j区间OD交通第m条路径的交通阻抗； D′ij——i区到j区间OD交通m条路径的交通阻抗最小的路径的交通阻抗；
A——分配系数；
m——区到区间OD交通可供选择的路径条数。 多路径分配模型执行框图，见图3-6。
计算出拟建道路和其它道路上分配的交通量。分配工作框图见下图。
未来路网准费用模型 路段交通量预测分配方案 备 模型 交通量分配结果
交通量分配工作框图
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路 网 准 备 给定初始OD对 计算给定OD对对应路径的交通 阻抗 寻找阻抗最小路径 寻找阻抗每次最小路 径 超过最小路径的K 倍或短路径达到N条？ 输入下一对OD对 No Yes 寻找阻抗最小路径 所有 OD 对分 No 配完毕？ Yes 输出分配交通量 多路径概率分配法计算流程图
3、分配方案
为合理确定拟建道路的标准和规模、满足经济评价的需要，分配时按
东二环（新天大道——西南环线）建成双向六车道城市道路方案考虑；在时间因素上，分别按2011、2016年、2021年、2026、2031年五个特征年
分配。分配方案所考虑的主要因素和方案组合见表。
分 配 方 案 表
项 目 方 案 分配时间 2011年、2016年、2021年、2026年、2031年 趋势型OD表 OD表类型 诱增型OD表 分配路网 无本项目时的道路网 有本项目时的道路网 4.交通量预测结果
根据机动车拥有量预测可知，机动车拥有量将在今后不断增长，机动车出行次数也将随之增长。随着道路车流量的增长，机动车流量高峰小时的波量峰随之拉长。建成后的东二环（新天大道——西南环线）道路预测高峰小时流量详见表。
交通流量预测表 单位：辆/小时
特征年 2011年 2016年 2021年 2026年 2031年 路段 流量 流量 流量 流量 流量 东二环 736 1264 1789 2365 3072 (六) 机动车道数的拟定 1、通行能力分析
通行能力是道路规划、设计最基本的尺度，理论上，通行能力可作为
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