发展的严重制约障碍，我们必须正视我国已进入贸易摩擦高峰期这一现实。目前，中国是世界上反倾销的最大受害国，同时也深受反补贴、技术性贸易壁垒、绿色贸易壁垒的打击。中国的汽车业也有着同样的遭遇。面对内忧外患的对外贸易环境，中国政府应作出积极的反应。面对大的贸易环境，中国政府应当坚定不移地走中国特色社会主义市场经济的道路，依据中国的国情，在汽车业起到一个良好的宏观调控作用。以扩大内需为主，内外并重；致力于建立我国的汽车贸易保护体系；加快我国汽车贸易制度的调整与创新；并且建立有效的汽车贸易摩擦预警体系，为中国汽车贸易营造一个良好的环境。
4.1.1政府应支持技术创新，发展自主品牌
要保证汽车产品出口健康稳定的发展，归根结底还是需要过硬的技术水平。 只有好的口碑才是长远发展的保证。
日本和韩国的制造业十分发达，这与他们的高技术构成有很大关系。比如日本制造业的技术结构1985年低技术和资源型产业占36％，中高技术含量的产业占64％，中高技术含量的制造业增加值世界排名第2位。日本汽车技术与欧盟、美国都代表世界汽车最先进的水平，特别在自动变速器、液压方向盘、气囊等超高技术方面有着绝对的优势，中国在这些方面的差距至少在10年以上。
国家可以在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽 车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持汽车生产企业通过自主开 发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。
国家应为技术进步、技术改造安排专项资金，重点支持汽车生产企业进行产品升级，提高节能、环保、安全等关键技术水平；建立整车设计开发流程；开发填补国内空白的关键产品；建设汽车及零部件共性技术研制和检测平台；建立汽车产业战略联盟，形成产、学、研长效合作机制。这将大大激励我国汽车技术的发展。
对于企业通过自主研发而获得自主知识产权的汽车产品，可在生产阶段给 予减免税的优惠。在销售阶段采用直接对消费者减免税的方式，鼓励消费者购 买和使用，为拥有自主知识产权企业和产品创造良好的市场环境，从而逐步提 高汽车产业的综合竞争力。
另外，政府可以加大对自主品牌汽车的购买力度，给广大市民做积极的表 率作用，促进自主品牌汽车的发展。如果购买自主品牌汽车的人数大大增长，
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将增长自主品牌企业的销售收入，进而加大研发投入，促进技术的更新换代。
4.1.2 加快国内汽车企业的兼并重组 实现规模经济
中国加入WTO后，当前的形式已不能实现各个厂家的独立发展。只有企业间的大规模兼并重组才能实现规模经济。国家也希望通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90％以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。目前，国内尚未有产销达到200万辆规模的汽车集团，去年产销已突破100万辆的仅有一汽、上汽、东风三大集团。鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组。支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。
政府可以出台支持企业重组的具体政策措施，妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务核定与处置、财税利益分配等问题，为企业解决后顾之忧。
同时，国家应该放松外资对汽车企业控股的限制，没有必要中资绝对控股。我国可以借鉴英国在撒切尔夫人时代对很多国营企业进行“股改一时英国政府对股改后的公司保有一股黄金股的做法，所谓的黄金股就是在影响国计民生的重大决策上，中央政府有否决权。
其实在国内汽车业格局变化已是暗流汹涌。天汽、一汽合作，上汽、南汽重组后，关于汽车企业兼并重组的传闻一直不曾停息。目前，东风收购哈飞，长安整合昌河，哈飞与中兴合作，广汽并购华晨，北汽重组福汽和长丰都十分可能。如果有了政府的支持，相信兼并重组工作能更加顺利有序的进行。
只有扩大企业规模，增强我国汽车企业整体实力，产品才更有竞争力，出口也会变的更加容易。这是发展汽车产品出口的基础和保障。
4.1.3 加大新能源汽车的研发和推广力度
新能源清洁汽车在这里特指常规蓄电池电动车和燃料电池车。就传统汽车(即汽、柴油车)而论，我国与世界汽车强国的差距确实很大。并且想要赶上世界先进水平不是一朝一夕的事情，可能需要我们几代人甚至十几代汽车人的共同努力。但我们不妨把眼光放远，当今社会污染问题越来越受到重视，石油危机正阻碍传统汽车行业的发展。尽管整体技术差距较大，但我们可以在关键技术领域选择一个切入点，集中人力和物力，争取在不太长的时间内取得突破，
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然后再滚动发展，全面普及。在现阶段，我们可以将新能源清洁汽车作为汽车工业发展的突破口。尽管当前世界各有关国家和汽车公司均在加紧研发电动汽车技术并有长足发展，但总体而言，我国仍基本与之同处于一个起跑线上，差距并不很大，在商用化方面也是如此。国家提出推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块(电机、电池及管理系统等)的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安(Ah)车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件。
国家启动节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支 持大中城市示范推广混合动力汽车，纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能 源汽车。
新能源汽车的研发，必须在自主品牌汽车厂商中进行，促使我国尽快拥有 新能源汽车的核心技术，为汽车工业今后的发展奠定基础。在试运营阶段，由 于技术不够成熟，成本较高等特点，可以首先在公交、出租、邮政、机场等国 家公共交通中进行，由国家承担一定的研发和运营成本。当技术成熟后，可以 向轿车方向延伸，逐步降低成本，形成规模经济。同时政府应该大力推广新能 源汽车的使用，最终形成节约能源、保护环境的良好风尚。
另外，从市场需求方面来看，电动汽车也有着广阔的发展前景。在在美国 市场上，汽电混合动力车大受欢迎。2004年进入美国市场的丰田普锐斯是世界 上第一款大批量生产的燃油电动混合动力轿车。目前在美国公路上行驶的普锐斯汽车大约有5万辆。随着石油危机和环境污染的进一步加剧，我们充分相信电动汽车将是未来汽车业发展的趋势。如果抓住机遇，相信新能源汽车出口将成为我国汽车企业新的出口增长点。
4.1.4 加快制定有关汽车贸易的法律法规
乌拉圭回合之后，拥有贸易立法的国家和地区迅速增加。如欧盟1994年制定的3283／94号反倾销条例，将反倾销与反补贴加以区分，是关于反倾销措施的专门条例。此条例制定的目的是为了适应乌拉圭回合通过的新的《反倾销协议》详细的规定。许多条款都超出了WTO的《反倾销协议》的规定的范围。美国对电子产品进口的限制规定主要是《控制放射性的健康与安全法》、《空气净化法》和《防污染法》，通过制定这些法律来实现对汽车产业的保护，如在法
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律中明确规定所有进口汽车都必须安装防污装置，并制定了十分苛刻的技术标准，使得排气量较大的汽车被拒于美国之外。
由上可知，WTO各成员国都非常重视贸易立法，中国加入WTO后，为更好地贯彻世贸组织的规则，促进汽车国际竞争力的提升，也应加快有关汽车贸易立法的进程。
4.2企业角度
4.2.1企业应加大自主创新力度
产品性价比的不断提升与其自主创新是分不开的。如今汽车企业的竞争正 全面转向了技术研发的竞争，奇瑞公司也不例外。研发一直是其战略支撑点。2002年以来，奇瑞公司与世界著名的奥地利AVL发动机合作，联合研发了从O.8升到4.2升的18款发动机，全部达到欧4号排放标准。在这18个型号的产品中，有4款为奇瑞与AVL联合开发，其余14款均为奇瑞自己开发。2005年底，奇瑞的新发动机ACTECO正式上市，这是中国轿车第一个“中国芯”。
2007年3月，奇瑞向美国出口近7000台具有自主知识产权的发动机，实现了中国汽车企业向发达国家大批量出口发动机的零突破。作为民族工业的一面旗帜，奇瑞汽车公司全力推进自主创新创名牌工作，取得突破性进展，先后研发推出了东方之子、旗云、QQ、瑞虎等系列整车产品，建立了欧三标准以上的汽车发动机生产体系，实现了汽车核心技术的自主国产化。“十一五”期间，奇瑞公司共申请专利364件，已获授权专利221件，其中发明专利43件，成为我国汽车行业拥有自主知识产权最多的企业。
正是由于奇瑞公司坚持自主研发，走自主创新之路，不断满足顾客更高层 次的需求，才取得了产品出口上的骄人成绩。
4.2.2培养一批高素质人才
国家正加快汽车及零部件出口基地建设。建设汽车出口信息、产品认证、 共性技术研发、试验检测、培训等公共服务平台。这些公共服务平台的建设一 方面需要政府和企业的资金投入，同时也需要相应的专业技术人才。
目前国内汽车出口企业普遍缺乏能和国内总部有效沟通，又能在海外独挡 一面开展公关、认证、销售、服务乃至生产、开发的各类人才。汽车零部件及 相关产业比较缺少软件、产品设计开发、工艺规程设计、市场营销策划等方面
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的人才。人才缺乏的现象在中小型零部件企业最为突出。
另外我国汽车工业在科研开发方面的投入非常少，例如长春研究所并入一汽集团后，科研经费仅占一汽销售额的1％，而不管是美国通用、福特，还是意大利的菲亚特，其研发投入均占其销售额的10％以上，这种差距是很大的。前面提到国家需要投入资金，加大关键技术及新能源技术的开发，但仅靠国家是远远不够的，汽车企业，特别是自主品牌企业更需要根据自身需要，针对性的扩大研发资金的投入。
因此我国汽车要“走出去”，当务之急是要加大科研经费和人才的投入，培养和引进一批能坐镇海外、精通商务、通晓海外风情、熟悉和了解国内外汽车市场、能够独当一面、掌握和控制当地市场的国际化合格人才；精通产品认证、试验检测、技术研发等专业技术型人才。这样才能走国际化发展的道路，主动将产品和服务国际化，扩展销售和利润增长点。国际化是任何一个汽车制造企业走向成功和长期稳定发展的必然趋势，是最终的出路。不管是合资企业还是自主品牌都是如此。
4.2.3提高产品质量，开发高端产品
质量和性能是商品的内核，品牌是商品的灵魂，品牌的建设以质量性能为 基础。虽然品牌建设很重要，但决定汽车产品质量好坏的永远是企业的技术实 力。作为一套复杂的电子机械系统，汽车研发的一系列流程必须环环相扣，慎 之又慎。它不仅仅是设计制造过程的简单叠加，更是倾注众多研发者不懈努力、 融入了大量高科技结晶、花费高额资金才能够实现的系统工程。
在海外中国各类产品的整体形象受到一些廉价货的负面影响。汽车也已经被波及，尤其是一些追逐短期利益厂家的一锤子买卖产品。2005年9月14日，ADAC(全德汽车俱乐部)在对陆风汽车进行NCAP(新车评价规范)碰撞测试后指出，陆风的测试成绩是该组织过去20年来所有撞击测试结果中最差的。ADAC尖刻地将陆风比喻为“一个徒有其表的铁皮罐头”。测试报告一出，立即引发轩然大波。在这份明显针对中国汽车的测试报告公布后，欧洲各大媒体争相援引转载，爆炸性的负面消息引发了对陆风乃至整个中国出口汽车的信任危机。不能及时在当地市场推广，没有明确提出产品定位，甚至形成了低价低质的印象，这就是中国汽车留在欧洲市场甚至全球市场的痕迹。这些负面新闻大大影响了我国汽车产品在国际市场上的形象，使得我国汽车产品在国际市场上陷入尴尬
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