中国民航大学本科生毕业设计（论文）
图2-1刹车组件结构
2.1.2刹车片裂开
案例1：2015年12月一架A320飞机在重庆机场着陆以后，在滑行道上滑行时，机组踩刹车停下来让前方的飞机滑出，当机组松开刹车以后发现刹车组件无法松开。飞机不能继续滑行，后来机务人员赶到以后，经排故后确定是刹车组件故障，最后向塔台申请，原地拆下刹车组件，才将飞机拖到停机位。
刹车组件对于飞行安全至关重要，如果刹车组件失效飞机无法在着陆后减速，就有可能冲出跑道，飞机就无法快速停下来。如图2-1检查刹车组件：外部边缘有无裂纹；可动刹车片能否在扭力管周围移动；驱动块有没有损坏。
如果驱动块损坏了就需要（参考图2-2）进行损伤极限评估，是否需要更换刹车组件。
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图2-2 刹车片损伤容限
故障总结：
这起故障是因为刹车盘裂开了卡住了旁边的刹车盘，导致刹车组件卡死。后来检查发现，刹车组件里面的动片裂开，卡住静片组件。当时飞机刚着陆，机组使用了刹车，此时的刹车动片组件不仅温度很高，而且高速旋转。那么当飞机减速下来时，由于刹车温度高，机组在驾驶舱看到刹组超温后，采用冷却风扇降温。同时也受到当时环境因素影响，刹车组件在急剧升温以后，又快速降温，材料快速膨胀又收缩，还受到外界的压迫，就有可能导致刹车片裂开。 所以日常维护工作中，需要做以下工作：
（1）如果刹车指示销变短了，就需要经常测量刹车指示销的长度，如果超过了标准，说明刹车组件磨损严重，就必须更换刹车组件。
（2）在航后更换刹车组件的时候，严格按照工卡手册施工，认真检查相应的件号和有效性，检查刹车组件的外观正常。
（3）换上新的刹车组件以后做测试，观察刹车是否正常，各种参数符合手要求。
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2.2 ABCU故障总结
故障现象：B-6195航后报有BRAKES-N/WS MINOR FAULT 警告和 ABCU（95GG）故障信息，更换 ABCU 后测试正常，后续正常了几天后，机组反应又出现了 BRAKES-N/WS MINOR FAULT 信息。 2.2.1 系统原理
A320飞机刹车分为：正常刹车，备用刹车，停留刹车和空中刹车。备用刹车又分为备用有防滞和备用无防滞刹车两种，由 BSCU 和 ABCU 共同控制。备用刹车由黄液压系统提供压力，从黄系统高压总管出来的液压油经过备用刹车选择活门→备用刹车伺服活门→双梭活门→安全活门→黄系统刹车压力传感器→供给到主起落架的两个刹车组件上实现备用刹车。 2.2.2 排故总结
根据相应的故障信息找到相应的 TSM32-43-00-810-833-A，引起该故障的可能部件有：ABCU、左/右黄系统刹车压力传感器、左/右备用刹车伺服活门和左/右备用刹车总管。
（1）确认 BSCU 排故数据的故障代码。在 MCDU 上进入-SYSTEM REPORT TEST ---L/G---BSCU 1（2）下的TROUBLE SHOOTING DATA 上识别故障代码（如图2-3）， 本次的故障代码为1560。
图2-3 维护报告
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（2）做备用刹车飞行构型操作测试（参考AMM32-43-00-710-002）和 BSCU 地面扫描 （参考AMM32-46-00-740-002）确保故障信息和故障代码是一致的。
（3）在增压黄液压系统和停留刹车手柄设置在 ON位的情况下在MCDU上进入 -SYSTEM REPORT TEST ---L/G---BSCU 1 （ 2 ）---SPECIFIC DATA---SYSTEM DATA—REFRESH,在SYSTEM DATA上读取左/右备用刹车传感器（ APTL/APTR）的数值（如图2-4），正常范围是：2103.05±145.04psi，在范围之内就正常继续步骤四，不在范围之内就更换相应的压力传感器。如下图所示APTL和APTR的值都在范围之内，排 除左/右黄系统刹车压力传感器（101GG/100GG）故障的可能。
图2-4维护报告
（4）回到 BSCU1（2）的排故数据中读取APTL和APTR的压力值(图2-5)，如果APTL压力值大于1232.82psi则更换左备用刹车伺服活门（97GG），如果APTR压力值大于 1232.82psi则更换右备用刹车伺服活门，如下图 APTL的值为1262已超标,所以左备用刹车伺服活门就是隔离出来的故障件，航后更换后测试正常。排故过程中，如果测试都是正常的，就可能需要根据实际经验，考虑备用刹车伺服活门或备用刹车总管组件。
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图2-5维护报告
对于以上的故障要按TSM手册一步一步的进行排除的，如果刚开始也是其他的故障代码也是按此类似的方法进行。
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