中国民航大学本科生毕业设计（论文）
图4-3单向活门
故障总结：刹车组件液压快卸接头经常发生液压油渗漏。连接液压快卸接头和起落架支柱上的液压金属管之间的液压软管，因为起落架内筒的伸缩，这部分软管长期受到拉力和震动，容易出现接头松动而导致油液渗漏。为了减少刹车液压快卸接头在工作中的故障，需要改进维护工作：（1）在安装快卸接头管路时，大致测量一下接头到液压金属管之间的距离，按照手册要求的力矩值给接头打力矩，安装好以后打保险，喷射显眼剂，进行打压踩刹车测试，观察有无渗漏。（2）在航后维护的时候经常清洁该区域，确保油液渗漏时便于观察。
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5 前轮转弯故障分析
5.1 前轮转弯故障
5.1.1前轮转弯原理
可以通过驾驶舱的转弯手轮和方向舵脚蹬来控制前轮的转向。转弯手轮和方向舵脚蹬将控制信号传输给BSCU（刹车和转弯控制组件），由BSCU来控制选择活门的打开和关闭，前起落架的前后成一条直线的两个作动筒内有齿条，齿条与前起落架内筒上的齿轮贴合，液压动力推动作动筒伸缩，从而控制轮子转弯（参考图5-1）。
BSCU还接受来自轮子转速信号和ADIRU（大气数据基准惯导组件）的信号，控制轮速，调节刹车压力。以最佳的刹车性能控制刹车。对系统监控和自检，向电子中央监控系统，中央故障显示系统发送警告和提示信息。其中的ABCU（备份刹车控制组 件）是作为备份用的。
飞机在地面滑行时，操控转弯手轮最大转弯范围是-74度至+74度；转弯手轮输出信号是-75度至+75度；方向舵脚蹬控制前轮转弯范围是-6度至+6度；推托飞机的时候插上前轮转弯销的转弯范围是-95度至+95度。其中手轮的输出转向信号与前轮的转向不成线性。输入的信号与飞机的速度有关，当飞机的速度大于130节时，转弯控制失效。手轮只是在低速滑行时使用，脚蹬在飞机起飞和着陆时使用。手轮上有一个按钮用来脱开脚蹬输入的角度信号。其中两个手轮的输出信号和脚蹬的输出信号会成 代数叠加，但转弯的最大角度不会超过74度。飞机在起飞后，前轮的凸轮定中机构会将前轮置于中立位置，收上轮舱。
在地面推托飞机时要在电气控制盒5GC上插上前起落架转弯销，把上面的手柄扳到TOWING位置。实际上就是断开BSCU和前轮转弯系统的信号，再由BSCU断开选择活门，然后由旁通活门将两个转弯作动筒的液压旁通，避免在推托飞机的过程中由于启动发动机前轮自动定中造成事故。
如图5-1 两个对称的前轮转弯作动筒上的齿条与前起落架的半齿轮贴合，液压动力驱动一边作动筒伸出，另一个作动筒收缩，齿条带动半齿轮旋转，实现前轮转动。液压旁通活门将两个作动筒的容腔旁通，里面液压压力相等，确保在推托飞机的时候不会损坏里面的转弯机构。
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图5-1转弯系统原理
5.1.2前起落架安全活门失效
如图5-2，安全活门分别有一个油液出口和进口，里面有一个堵头，堵头上有张力弹簧，当出现管路漏油时，出口的油液压力急剧变小，该压力完全小于弹簧的张力，堵头在弹簧张力的作用下伸出并堵住液压油出口，油液渗漏停止，不让更多的液压渗漏。
图5-2安全活门
故障总结：在整个液压系统中都有安全活门，安全活门的作用是在液压系统出现油液渗漏并且渗漏大于或等于4L/min时，安全活门关闭。由于安全活门故障导致前
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轮无法转弯，因此安全活门对于前轮转弯非常重要。控制飞机前轮转弯的液压系统中的安全活门出现故障多数是弹簧张力下降，导致在系统发生油液渗漏的时候不能完全 关闭。对于安全活门故障，在维护工作中直接更换活门。对于安全活门需要进一步改进的是，在一个液压 系统的总管上安装安全活门，在起落架转弯控制系统中再安装一个安全活门，有效降低油液渗漏风险。
5.2 前起落架滑行转弯中产生异响故障
A320飞机前起落架在滑行转弯过程中产生异常响声。在厂家的TSM手册给出的是进行前起落架润滑，因为初步判断异常响声是因为起落架连接处摩擦产生的，但是即使润滑了还是没有彻底解决该故障。按照MEL手册要求可以放行，但是对于飞行员来说始终心里面还是有阴影。 故障总结：
首先明确前起落架产生异常响声主要有三个来源：（1）起落架的连接处，接头磨损松动和间隙超标；（2）前轮转弯的作动筒摩擦；（3）前起落架减震支柱内部摩擦。前起落架减震支柱内部摩擦产生的异常响声，那么这个产生异常响声的应该是减震支柱的上部轴承，该轴承是一个多空的结构，当外部载荷通过作动筒施加到轴承上 时，小孔中集成的空气就会释放掉，从而造成不正常的响声。经过对该区域润滑以后可以消除异常声响。
消除该声响采用两种方法:(1)在不顶升飞机的情况下，在前起落架后面注油孔缓慢注油。然后通过转弯手轮测试转弯系统，重复几次注油，以便油液进入内部轴承。（2）顶升飞机的情况下，用千斤顶将前起落架顶起，让凸轮脱离，顶升两次。手动转动前轮+45度，让油液渗入内部轴承。
对于前起落架在滑行转弯时产生的异常响声，在不顶升飞机的情况下，解决的最好方法就是定期的对前起落架注油润滑，异常响声逐渐消失。润滑前起落架的相关部件不仅可以消除异常声响，而且减少连接处的磨损，延长起落架的结构寿命。
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6起落架重着陆检查
6.1重着陆定义
飞机重着陆：当飞机接触跑道时由于垂直加速度过大，触地载荷超过了该机型的规定值。飞机重着陆对起落架和机身结构造成很大损伤，如果垂直加速过大，也有可能导致起落架折断，机身结构出现裂纹。重着陆有两种类型：（1）硬着陆：着陆时重力中心的垂直加速度超过 2.6 g 或者是垂直速度超过 540 ft./min；（2）超重着陆：着陆超过最大着陆重量,重心垂直加速度超过 1.7 g 或者是垂直速度(V/S)超过 360 ft./min。
6.2重着陆对起落架的损伤总结
造成飞机重着陆的因素很多：（1）飞行员操纵技术。如果飞机着陆的时候过早减小发动机推力，接地弹跳处理不当。（2）恶劣的天气。飞机突然遇到风切变，升力急剧减小，飞行员没用及时的修正天气因素造成的偏差，飞机过快下降，也有可能造成重着陆。（3）由于视觉效果造成的偏差。白天或是黑夜导致能见度变差，飞行员误判。
判断飞机有无出现重着陆主要有三个参数：（1）着陆重量；（2）垂直加速度 （3）垂直速率。这三个数据都可以通过机组报告，在MCDU的载荷报告中得出数据。重着陆容易损坏起落架与机身连接的接头，侧杆变形，轴变松等。所以要目视检查主起落架下位锁弹簧和侧面撑杆中央接头连杆和套头。检查弹簧有无变型，冲击损坏。检查扭力杆间隙是否变大，检查扭力臂阻尼器以确保: 在油箱和阻尼器之间没有液压泄漏；阻尼器组件外部没有损坏；用保险丝正确地保险螺栓；护罩正确地安装的并没有损坏； 标签和指示器位置水平线清晰而且状况良好。
飞机重着陆对于飞机的结构和起落架会造成很大损伤，对于起落架的损伤程度也不同。在检查起落架的时，目前在航线工作中就是通过机组报告，打印载荷报告得出的相关数据进行分析。
检验主起落架锁簧和侧面撑杆中央接头连杆和套头：
（1）有无冲击损坏（2）有无变形（3）有无擦伤锁簧和 (4) 检查垫片是否有撞毁,磨损和腐蚀的迹象。从中轴线看，起落架滑动杆直径要控制在180MM值570MM之间。圆度要少于40微米。检验转弯系统作动筒是否有裂纹,漆层损坏和变形。在它端部测量作动筒壳体直径:直径不准大于 88.3 MM，手动移动上扭力臂转动旋转管，确保转动管自由转动。
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