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进入反方向区间前要按规定按压监控装置的“支线”键，进入区间后要加强瞭望，并应注意线路设备的变化和操作上的差别。当上下行线路限制坡度差别较大，机车牵引力不足时，司机应说明情况，请求件轴或加挂补机；如反方向区间为下坡道时，应按规定试闸，控制好运行速度；注意瞭望反方向区间的分相绝缘，按其标志操作。
当双线区间的一线进行封锁施工或事故求援时，另一线运行的列车司机应加强瞭望，发现危及行车或人身安全的紧急情况时应果断停车。
6.9 车站一切电话中断时的发车
电话联络是办理行车事宜的重要条件，车站在办理行车闭塞和接发车作业时，都要通过电话与邻站及调度所进行联系。由于自然灾害或其他原因，造成车站行车室内一切电话（包括站间行车电话、列车调度电话及各站电话）全部中断，即一切电话中断。一切电话中断指的是车站行车室内一切电话，不包括其他电话和无线电话。
在自动闭塞区间一切电话中断，如闭塞设备作用良好时，列车运行仍按自动闭塞法行车。因为此时虽然电话中断，但车站值班员仍能从监督器上确认列车的接近和离去情况，区间的通过信号机仍能保证列车运行安全所需要的间隔距离。
由于电话中断，车站不知道通过列车的车次及其他情况，因此，车站与列车司机应以列车无线调度通信设备进行联系（说明车次及注意事项等）。如列车无线调度通信设备故障时，列车必须在车站停车联系。
当自动闭塞设备故障及半自动闭塞区间一切电话中断时，闭塞设备不能使用，与邻站也无法联系，又得不到调度员的指示，此时须按一切电话中断时的特殊行车办法办理行车：单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。
单线区间上下行列车均在同一区间交替运行，电话中断后，区间两端站都需要通过书面联系，确定列车站入区间的顺序，双线运行的列车可以分别固定在区间一条线上运行，因此，电话中断后只准发出正方向运行的列车，按时间间隔法行车。
按书面联络法或时间间隔法运行时，列车进入区间的行车凭证均为红色许可证《技规》。红色许可证包括许可证和通知书两部分，司机应认真确认阅读，了解本列车和前后列车的运行情况，以便在区间被迫停车后准确采取相应的安全措施，保证行车安全。
电话中断后，双线区间按时间间隔法行车，发出同一方向运行的列车时，应保证足够的时间间隔。这一间隔时间为区间规定运行时分另加3min，但不得少于13 min。
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一切电话中断时，行车组织和站间联系都很困难，行车安全缺乏足够的保证，因此对一些不十分紧要的列车或开出后可能引起不安全因素的列车，应禁止开行：
在区间内停车工作的列车 (救援列车除外)。因其占用区间时间较长，很可能耽误重要列车的发出；若在区间超过规定时间，还可能引发冲突事故。但为了排除区间线路故障或进行其他抢修，准许发出到区间救援的列车。
开往区间岔线的列车。由于电话中断，不易掌握该列车是否进入岔线或是否从岔线进入正线，如盲目发车很可能引发冲突事故。因此，禁止发出开往区间岔线的列车。
须由区间返回的列车。因其要在区间内停车作业，占用区间时间较长，返回时间又不易掌握，会影响其他列车的发出。因此，禁止发出须由区间返回的列车。
挂有区间返回的后部补机的列车。当有补机由区间饭回时，邻站只能掌握列车的到达，而不了解补机是否返回原发站，如邻站根据通知书的要求发出列车时，难以确保安全。
考虑到列车无线调度通信设备的普及，以及电话中断时的特殊情况，为加强车站联系，一切电话中断后，列车无线调度通信设备故障的列车不准发出。
6.10 信号、联锁、闭塞设备施工时的行车
信号、联锁、闭塞设备施工分为三种情况：车站进、出站信号机停止使用，区间通过信号机显示正常；自动闭塞区段内，区间通过信号机停止使用，两端车站进、出站信号机良好；闭塞设备及进、出站信号机全部停止使用。
车站进、出站信号机停止使用，区间通过信号机显示正常时： 进站信号机停用，使用引导方法接车时，按《技规》规定执行。
引导接车并正线通过时，准许列车凭特定引导手信号的显示，以不超过60 km/h的速度进站。
出站信号机停用时，自动闭塞区间的发车凭证是绿色许可证；半自动闭塞区段，列车进入区间的行车凭证为路票。车站可不向司机递交书面行车凭证和调度命令。但车站仍按规定办理行车手续，并使用列车无线调度通信设备（其通信记录装置须作用良好）将调度命令、行车凭证号码（路票为电话记录号码、绿色许可证为编号）通知司机，得到司机复诵正确后，方可显示通过手信号，列车凭通过手信号通过车站。停车的列车，应按规定发车。列车进入区间后，按通过信号机的显示运行。
车站进站信号机停止使用，出站信号机显示正常时，列车引导进站后根据出站信号机
西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 18 显示运行。
自动闭塞区段内，区间通过信号机停用，两端车站进、出站信号机良好时，根据调度命令，停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。列车按进站信号机的显示进站，进入区间的行车凭证为路票。
自动闭塞或自动站间闭塞设备，半自动闭塞设备及进出站信号机全部停止使用时，根据调度命令停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车，列车进入区间的凭证为路票，按引导方法进站，其接发车办法同上。
司机应根据所使用的行车凭证，正确操作监控装置。
6.11 电化区段接触网停（断）电的接发列车组织办法
遇车站站内接触网停（断）电时，车站值班员应立即报告列车调度员，在停（断）电前已准备好的接发列车进路，应用电台告知司机事由后按规定取消。
站内接触网停（断）电时，电力机车必须降弓运行。
顶送机车由站调安排，调车长负责顶送机车的连挂和制动软管的连接，顶送时应跟机车协助作业。
顶送开车安全措施：
助理值班员确认列车整列挂妥、制动实验良好后，用列车无线调度通信设备通知本务机车司机“顶送机车挂好”。本务机车司机确认出站信号开放，行车凭证已交付后，通知助理值班员“可以顶送开车”，凭助理值班员的发车即可顶送开车。
顶送列车进入区间，本务机司机确认接触网有电后用电台通知顶送机车司机，摘除机车、顶送机车进入区间时，凭车站进站（引导）信号进站；未进入时，凭调车信号返回。
办理顶送发车作业时，车站值班员要确认本务机车、顶送机车无线调度通信设备良好，才允许进行上述作业，并及时通知行车值班干部到场协助。
6.12 天气不良时接发列车办法
遇雾天、暴风雨等天气不良200m内难以辨认信号时，补充规定如下：
需要用手信号发车时，由助理值班员向车站值班员汇报后及时转告所在车间指派胜任人员协助中转信号。
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接车时，车站（场）值班员应用无线列调电台通知司机接车进路信号机的开放状态。联控用语：车站值班员：“XX（次）XX场X道通过（停车），天气不良，注意了望”。列车司机：“XX（次）XX场X道通过（停车），注意了望，司机明白”
在装有发车进路表示器的线路上发车时，车站值班员必须告知司机列车出发方向。联控用语：车站值班员：“XX（次）XX场X道出站（发车进路）信号好，进X线，天气不良，注意了望”。列车司机：“XX(次)XX场X道出站（发车进路），信号好，进X线，天气不良，注意了望，司机明白”。
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结 论
车行一条线，变化万万千。在铁路行车工作中，难免会遇到线路、机车、车辆、信号、联锁、闭塞、供电等特殊情况及自然灾害造成的行车安全，乃至人为破坏等情况，有的增加了行车中的不安全因素，有的直接危及人身和行车安全，有的已构成了事故。如果对特殊情况发现不及时或处理不当，极有可能引发事故或扩大事故等级。
通过本文阐述一部分行车中的特殊情况种类繁多，情况复杂，涉及面广，处理难度大。铁路工作人员往往在第一时间发现或接触到特殊情况，义不容辞地负有汇报处理责任和义务，其应急处理能力的高低，对于防止事故发生或减少事故等级，起着举足轻重的作用。因此，铁路工作人员必须具备较高的综合素质，能及时、准确地发现特殊情况现象，迅速判明事故原因，果断采取有效措施防止事态扩大，然后再按程序妥善处理。
完成这次论文后回过头来看，我的这项作业完成得并不完美。还有很多需要提高和改进的地方。
首先，是行车安全对策还太单一，有一些实际工作中需要用到的对策在分析时没有考虑进去，也没能实现。
其次，是设计过程中时间分配不合理，后期紧张的时间给我的工作带来很大的被动。 三是知识积累还不够，有很多知识都是临到用了才去补，这样学到的知识毕竟不牢，而且用起来也不灵活。
总之，经过这次毕业设计，我深刻认识到要完成一项任务首先必须有一个详细周密的计划，要有系统的思维方式和方法，对待一个新的问题，要耐心、要善于运用已有的资源来解决；要勇于实践，在实践中发现和解决问题，要相信自己有解决问题的能力和勇气。 由于时间和能力等原因，论文难免存在疏、漏、谬、误等，敬请各位专家和同行们予以批评指正，谢谢！
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