(1)应首先确定故障在电脑控制部分还是在高压电路部分。方法是测量一次线圈电压IG+是否正常，及点火线圈的电阻阻值是否符合规定。如果不正常，应检查其点火线圈电源电路及电阻。
(2)如果点火线圈的二次电路不能产生高压，则应在点火器点火信号输入端检查电脑提供的点火脉冲信号(IGt信号) 是否正常，检查时可用示波器或万用表在发动机起动旋转时检查是否有点火触发信号，如信号正常。则为点火器或点火线圈及其电路不良。而点火控制系统(点火电脑及有关传感器)基本正常。
(3)如电脑提供的点火脉冲信号(IGT信号) 不正常，则点火控制系统(点火电脑及有关传感器) 有故障，应首先检查点火电脑及有关传感器工作电压是否符合要求，搭铁线是否出现断路或接触不良，再检查曲轴位置传感器(点火基准传感器) 和曲轴转角与转速传感器及其有关电路是否正常。安装位置是否合适，连接导线和插接件有无不良，用万用表或示波器在发动机起动旋转时检查其是否能够产生足够的信号电压。如点火电脑及有关传感器工作电压符合要求，曲轴基准位置传感器(点火基准传感器)和曲轴转角与转速传感器及其有关电路也正常并能够产生足够的信号电压，则可初步认为点火电脑不良，可更换同型号点火电脑试验，以便进一步确认。
(4)若确认是点火控制系统故障，即点火控制系统及其有关传感器和电路发生故障，一般电脑自诊断系统的故障报警灯将会点亮。这时应充分发挥电脑自诊断系统的功能以便进一步缩小故障范围。若自诊断系统的故障报警灯没有点亮，则应该从其他方面寻找故障原因。
4、电脑控制点火系统常见故障检测与诊断
电脑控制点火系统常见的故障主要有：发动机不点火、火花弱、点火正时不准，点火性能随工况变化等。
（1）发动机不点火
① 故障现象：发动机不能起动且无任何起动迹象，无高压火花。
②可能的故障原因：点火线圈、点火器损坏、曲轴基准位置传感器点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器及其电路不良、点火电脑本身故障。
③检测和诊断：诊断步骤加图4-2所示。
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图4-2 发动机电子控制系统的基本检查程序
（2）点火正时不准
① 故障现象：发动机不易起动，怠速不稳；发动机动力不足、水温偏低、发动机易爆燃等。
②可能的故障原因：初始点火提前角调整不当、点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器不良或安装位置不正确。
③检测与诊断：应首先检查初始点火提前角并按规定予以调整。影响发动机点火正时失准的主要部件是发动机点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器、因此应特别检查信号转于是否有变形、歪斜，信号采集与输出部分安装有无不当，装置间隙是否合适等。对于点火提前角控制系统故障，若故障灯已点亮，应先用故障自诊断操作程序调出故障码，再根据所读取的故障码，排除其故障。重点应检查发动机水温传感器、爆燃传感器；另外，进气压力传感器、节气门位置传感器等不良时，也会造成点火正时不准。 （3）点火性能随工况变化
①故障现象：低速时工作正常，高速时失速；温度低时正常，温度高时不正常；刚起动时正常，工作—段时间后出现故障等。
②可能的故障原因：点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器等安装松动；电路连接器件接触不良；点火器热稳定性差；点火线圈局部损坏或击穿；高压线电阻过大等。
③检测自诊断：检查各有关部件安装有无松动，电路连接是否牢固、可靠，点火器、点火线圈温度是否异常；检查或更换高压线、火花塞等。
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5、爆震传感器的检测：
（1）电阻检测：点火开关关闭，拔开爆震传感器导线接头，用万用表电阻挡检测爆震传感器的接线端子与外壳间的电阻，应为无穷大，否则更换。
（2）输出信号检测：拔开爆震传感器的插头，在发动机怠速时用万用表电压挡检查爆震传感器的接线端子与搭铁间的电压，应有脉冲信号输出。
（3）取爆震传感器备用件，用木锤敲击壳体，用万用表电压挡检测信号，应有信号输出。
五、实训要求
1、严格遵守实验室纪律，不得在实验室嬉戏打闹； 2、不得擅自动用与实验无关的其他设备；
3、开机前，确保各元件之间的连接良好，以免出现故障；
4、在点火开关 ON 的情况下，不得随意拔下传感器插头或仪器测试线； 5、对于需开机测试的项目，首先连接仪器及其接线，然后打开点火开关； 6、不得在测试过程中随意起动或加速，应严格按照测试要求进行； 7、不得随意更改基本参数的设置，以免损坏发动机。 六、实训考核表 序号 考核内容 配分 评分标准 考核记录 得分 1 遵守安全操作规程 违反安全规则记本题为 0 分 2 连接仪器和诊断接口 10 接线不正确扣 10 分 3 故障测试情况 30 测试过程不正确扣 30 分 数据流读取不正确扣 20 分 4 数据流读取和分析 40 数据流分析不正确扣 20 分 5 规范作业情况 20 每次扣 5 分，扣完为止 6 分数总计 100 18
实训五：辅助系统故障诊断与排除
一、实训目的
1、理解辅助系统简单故障排除的基本方法。
2、掌握辅助系统故障诊断的基本分析方法和基本工艺过程。 3、了解辅助常见故障的诊断与排除方法。 二、实训仪器设备
大众、本田、别克等电喷发动机；数字式万用表；汽车专用解码器；汽车专用示波器；工具一套等。
三、实训原理
辅助控制系统是电喷发动机控制系统的重要补充部分,系统的元器件均可用万用表来检测。
四、实训内容与步骤 1、怠速控制阀的检测
（1）发动机怠速状况检测：冷车状态下启动发动机，在暖机状态时发动机转速应达到规定转速（通常为1500转），发动机到正常温度时转速应下降至正常怠速（通常为750转）。
（2）怠速控制阀线圈电阻的检测：关闭点火幵关，拔下怠速控制阀的导线连接器，测呈线圈间的电阻值，应在10-30Ω之间。
（3）步进电机的动作检查：取备用怠速阀一个，判断出阀的接线情况，将步进电机的端子B1、B2连电瓶正极，依次将其余S1、S2、S3、S4端子与电瓶负极相连，观察步进电机的旋转情况，再将S4、S3、S2、S1端子依次与电瓶负极相连，观察步进电机是否反向旋转。
2、活性碳罐电磁阀的检测 关闭点火开关，拔下电磁阀线束连接器，用万用表欧姆挡测量电磁阀线圈电阻值，应不超过30Ω；拆下电磁阀，首先向阀内吹气，应不通，然后将蓄电池电压加到电磁阀连接器的两端子上，并同时向阀内吹气，此时电磁阀应通气。
3、氧传感器的检测 （1）万用表检测
在驻车状况下启动发动机，运转3分钟来热车，将万用表旋至电压挡的位置，将万用表的正极表棒插入氧传感器线束，负极表棒插入接地端子，稳定一段时间后观察万用表的读数，应在0.4V左右。迅速踩下油门踏板，观察万用表的读数变化，是否上升到化0.7V左右；再迅速松开油门踏板，观察万用表的读数变化，是否下降到化0.1V左右。
（2）示波器检测
①测试氧传感器好坏方法 急加速法测步骤如下：
a、以2500r/min的转速预热发动机和氧传感器2min～6min，然后再让发动机怠速运转20s。
b、在2s内将发动机节气门从全闭(怠速)至全开1次，共进行5次～6次。（特别提醒：不要使发动机空转转速超过4000r/min。）
c、接着就可根据氧传感器的最高、最低信号电压值和信号的响应时间来判断氧传感器的好坏。
d、在信号电压波形中，上升的部分是急加速造成的，下降的部分是急减速
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造成的。图5-1中最大幅值应达到800mv以上，最小幅值应小于200mv，响应时间小于100ms，峰峰电压至少为600mv，或大于450mv平均值，该传感器良好。
注：因该系统分配至各气缸的燃油也不完全相等，所以氧传感器的信号电压波形会产生杂波或尖峰。
②氧传感器故障现象
a、OX无调节。 b、有汽油味。 c、油耗升高。 d、行驶性能变差。
e、废气排放值升高。 f、出现故障码 21、25。 ③氧传感器排故方法
当发动机水温正常，转速在2500转／分条件下： a、可用万用表2V档测量OX的电压变化值。 b、可用解码器的数据流功能测量排放值的稀浓变化应在10S变化八次以上。 c、可用示波器测量OX的波形。（如图5-2）
若：OX电压在10S内由0.1～0.8V间摆动八次以上，说明氧传感器工作正常。
若：OX平均电压电压偏低说明有可能是氧传感器故障也有可能是混合气过稀造成。
区分的方法是：人为地制造混合气浓的现象(急加油门、调高油压、在进气歧管喷入可燃气)，若OX平均电压有所上升说明此车氧传感器性能良好，故障是由混合气过稀所造成。
若：OX平均电压电压偏高说明有可能是氧传感器故障也有可能是混合气过浓造成。区分的方法是：人为地制造混合气稀的现象（如拆喷油器控制线），若OX平均电压有所下降说明此车氧传感器性能良好，故障是由混合气过浓所造成。
d、氧传感加热线圈故障时会出现25码，可通过测量HT电压来判断，发动机正常运转时为0.5V，熄火时为12V。
图5-1 氧传感器波形 图5-2 氧传感器进入闭环波形
4、控制电磁阀的检测 关闭点火开关，拔下控制电磁阀线束连接器，用万用表欧姆挡测量电磁阀线圈电阻值，应符合规定（一般为20-50Ω）。拆下控制电磁阀，在线圈不通电时检查各管接口间是否通气：此时A与B、A与C间应不通气，B与C间应通气。给线圈加上电源，此时仅A、B之间通气。
五、实训要求
1、严格遵守实验室纪律，不得在实验室嬉戏打闹； 2、不得擅自动用与实验无关的其他设备；
3、保持仪器及测试联线与汽车的运动部件有一定距离，例如：传动皮带、风扇，齿轮等；
4、禁止用导电物体短路电池的正负电极；
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