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送等零部件物流业务模式，竞争对手间的合作逐渐频繁。
经过多年的发展，中国现代汽车物流的发展形成了以整车物流为主、向零部件入厂物流、零部件售后物流以及进出口物流方向延伸的竞争新格局。而近年来，国际经济局势的波诡云谲、国内汽车需求市场增长趋势放缓、物流业相关政策的花样翻新、新能源产业崛起后在全世界范围制造的经济发展新思潮，以及从业人员的痼疾新症等，均给汽车物流业带来了新的情况、新的问题。 汽车行业的影响
汽车产销的市场规模及变化情况直接影响着汽车物流行业的发展变化。2011年汽车市场产销的微幅增长，使得多年依靠两位数以上增长的汽车物流行业很不适应。多年来由于市场总额的不断增长，消化了汽车物流行业劳动力成本上涨、设施设备价格上涨、油价上涨、物流价格持续降低等矛盾。然而2011年汽车市场的盘整，使得行业面临的诸多矛盾问题在增长放缓的情况下凸显了出来，多数企业的经济效益较往年都有明显下滑。
汽车生产企业产销所占市场额出现分化，使得汽车物流企业的市场份额也向两极分化。汽车生产企业同样存在的生产要素成本上升问题，使得低价位车辆价格下探难度越来越大，而中高价位车的价格不得不在市场竞争中不断下探，在市场产销总量增长很小的情况下，各品牌企业所占市场份额出现明显变化，并进而反映为相关物流服务企业营业额的变化。品牌竞争力强的汽车生产企业市场仍旧稳固增长，相应的物流企业仍能得到很好发展；而竞争力弱的汽车生产企业市场份额下降，相应的物流企业也随之雪上加霜。最终导致服务能力无多少差异的企业在业务营收方面出现明显的差距。
汽车产业生产布局变大变宽的趋势在为汽车物流行业带来新机会的同时，也带来了挑战和烦恼。尽管2011年汽车市场产销量变化不大，但汽车制造企业扩张产生的布局却比以往更加分散，物流业务点随之明显增多，势必增加物流业务的投入，加大物流服务的难度，增加物流企业的管理和运营成本，使得汽车物流企业在需求和能力、投入和产出等方面都面临新的挑战和压力。 政策环境的约束
在我国汽车物流行业长足发展的同时，发展物流的政策环境也发生了很大变
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化。
20世纪90年代中后期，部分沿海地区开始各自制定相关物流政策。2001年，现代物流第一次纳入国家国民经济和社会发展五年计划纲要，同年原国家经贸委等联合印发了《加快现代物流发展的若干意见》。近2010年来物流扶持政策层出不穷，尤其是2009年物流业振兴规划出台后，物流重视程度提升到新的高度，2011年国务院办公厅相继推出所谓物流国八条及国九条。2012年7月11日国务院常务会议通过《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》。地方政府也出台了一系列支持物流业发展的政策，如上海市《上海市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、江浙沪二省一市的《关于推进长三角地区现代物流联动发展的若干措施》等等。
然而，前期政策实施效果不及预期。2012年上半年物流与采购联合会“物流国九条”政策落实情况调查结果显示，实施效果与国务院文件要求、物流企业所需政策环境有较大差距：营业税改增值税1试点企业（上海）税负增加较多、土地使用税减半征收未全面落实、过路过桥费负担沉重、企业兼并重组与设立分支机构困难较多等等，诸多政策仍有待细化完善。
首先，汽车物流业大量的用地需求难以得到满足。整车物流运作体系具有规模庞大、场所众多、地点分散、环节复杂、服务多样、流动多变的特性，因此安吉物流自2009年企业重组后一直在全国寻觅土地进行仓储网络的布点，以期获得更大的发展。但与当地政府的谈判却困难重重。一方面，物流企业用地比房地产、商业用地的投资强度低，另一方面，物流企业为了使整体网络运营成本最低，对部分业务采取外包，落在当地的税收较小。这些因素导致地方政府为物流企业提供土地的积极性较低，阻碍了汽车物流业的进一步发展。
其次，税收问题。物流各业务环节税率不统一，且某些环节税负过重，特别是作为物流基础性服务的仓储业务，其盈利能力远低于运输业务，但却实行高于运输业务的营业税税率。另外，营业税中出现重复征税的现象，在运输、配送、仓储租赁等领域尤为突出。具体表现在：物流企业外包业务引起重复征税；物流代理业务对代垫费用的处理不当引起重复纳税。为了解决这些问题，国税总局公
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营业税是对在中国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的一个税种。增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。2011年11月17日，财政部、国家税务总局正式公布营业税改征增值税试点方案，在交通运输业、部分现代服务业等生产性服务业开展试点。
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布《营业税改征增值税试点方案》及上海试点的相关政策，确定了增值税扩围的交通运输业和部分现代服务业增值税税率。但是由于各地对物流税收管理相关文件的理解不同，执行中往往会出现一定的偏差。另外，不同地区对地方经济发展的不同观点，使得地方税类的设置与管理产生了一定的差别，最终也会导致物流税收政策执行上的差异。例如：上海地区已经在试点差额营业税，广州地区在减免部分营业税收、支持物流业发展上有较大的行动，但西南、西北仍缺乏相对的优惠政策与支持政策。物流企业业务遍及全国，税收政策执行上的地区差异会在一定程度上给物流企业跨地区的经营活动造成不利的影响。部分地区的试点改革也并未给企业带来更多的利润，反而因为试点方案细则没有落地、税率计算繁复等原因给企业的运营带来了诸多不便。
最后，轿运车问题是一直困扰着汽车物流行业发展的又一块“心病”。国务院出台《公路安全保护条例》引起了整车物流行业对治超工作的期待和焦虑。一方面，长期的罚款治超政策未能解决行业超限问题，反而越治越超，行业已被拖入无序竞争的泥潭，秩序混乱，利润微薄；罚款的常态化使得行业形成“内心痛苦，表面平静”的尴尬局面，行业所有企业都期盼新政从根本上解决这个影响行业健康发展的顽疾。另一方面，混乱的市场使得作为行业主体运输方式的公路运输的运载工具——轿运车全部超限，新政实施后这些既有车辆将面临毁灭性打击。然而这些超限的运输工具却几乎是整车公路运输的全部家当，一旦要求全部更换，企业将损失巨大，而且对于利润微薄的企业来讲很难承受高额的更新费用，部分企业可能会因此被逼入绝路。三是轿运车标准落后于行业实际运作情况。自2004年国家颁布《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》以来，关于汽车运输车辆的标准一直没有改变，与国外相比已明显滞后。标准如不做改进、不能跟上国际通行轿运车标准步伐，必然会成为政策执行的障碍，但制定新标准、研制出新车辆很难在短时间内完成。 低碳物流的挑战
自哥本哈根会议以来，世界各地纷纷提出环保、绿色、低碳的概念，我国更是允诺会降低碳排放。在2010年“两会”上，九三学社中央的“关于推动我国低碳经济发展的提案”被列为一号文件，“低碳之风”席卷两会。而早在“两会”之前，致公党、农工党、台盟也纷纷提出《积极应对气候变化，走中国特色低碳
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发展道路》、《关于合理开发新能源发展绿色经济的建议》、《关于推进我国低碳产业发展的提案》等众多有关低碳的提案议案。为应对气候变化，我国政府承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%—45%。一时间，低碳经济无处不在。
物流作为重要服务业门类，也必须走低碳化道路，这是未来物流产业可持续发展的必由之路。在物流过程中减少物流活动对环境造成的危害，尤其是减少能源耗用，从而降低碳元素排放量，进而减少对大气的污染，减缓生态恶化。低碳物流的最终目标是可持续性发展，实现该目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一。
在美国、欧洲、日本等物流发达的国家，政府对于可持续发展的绿色物流相当重视，他们通过一系列相关政策法规对发展绿色物流进行引导和调控。如美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中规定，交通产业结构或交通科技进步的总体目标是“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的。”欧盟组织为了提高欧洲各国之间频繁的物流活动的效率，也采取了一系列协调政策与措施，大力促进物流体系的标准化、共享化和通用化，以节约资源。例如，全欧铁路系统及欧盟委员会于本世纪初提出，在未来20年内，努力建立欧洲统一的铁路体系，实现欧洲铁路信号等铁路运输关键系统的作用。
从外部环境看，我国汽车物流行业发展绿色低碳物流的挑战主要表现在政策和体制两个方面。首先，尽管我国自20世纪90年代以来也一直在致力于环境污染方面的政策和法规的制订和颁布，但针对汽车物流行业的还不是很多。其次，由于物流涉及的有关行业、部门、系统颇多，而这些部门都自成体系、独立运作，导致物流行业无序发展，造成资源配置的巨大浪费，也为汽车物流行业的绿色发展增添了负担。打破地区、部门和行业的局限，按照大流通、绿色化的思路来进行全国的物流规划整体设计，已成为我国发展绿色汽车物流必须正视的问题。
从汽车物流行业自身看，则面临着行业特点和技术方面的制约。由于我国汽车物流企业主要是围绕当地主机厂发展起来，汽车生产企业之间和汽车物流企业之间各自为战的思想依然浓厚，汽车物流企业封闭化运作和市场分割还没有彻底打破，多数企业间缺乏有效合作造成运力资源浪费等。不少中小型汽车物流企业
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仍然存在着单向载货运输、运输成本高等问题。其次，我国汽车物流业机械化的程度和先进性都与绿色物流的要求有一定的距离，绿色科技的应用和掌握不足。
虽然面临着诸多挑战，安吉物流长期以来依然以践行绿色环保社会责任为发展方针。其主要措施为充分利用自身已建成的多式联运快速反应网络，稳步提高水路、铁路比例，形成公路运输、水路运输和铁路运输相互配合的低碳绿色立体物流网络。据悉，2010年在与上海通用的合作项目中，安吉物流的水路运输比例上升6%，铁路运输比例上升19%，对环境污染最大的公路运输比例下降了25%。同时，通过提高水路、铁路运输的比例，打造低碳高效物流网络，使单商品车运输的能耗下降达到了30%以上。
可以说，发展多式联运已成为安吉物流等汽车物流企业顺应低碳经济的一个共识，然而公路、铁路、水路之间的契合度却成为低碳物流发展之路上的一个外部瓶颈。铁路方面，目前我国铁路人员参与汽车项目的运作能力较弱，区域分拨能力不足，铁路到发两端受到铁路运转体制限制，快速响应能力差。水路方面，我国一部分高速公路的规划与长江、沿海的水运线路平行，由于水运时间较长，水陆平行制约了我国汽车物流船运的发展。此外，我国水运项目的分段收费价格倒挂，特别是两端短驳成本和码头费用高，扭曲了水运的成本优势；航线设计、船舶运力不足等也制约了汽车物流船运的发展。
除了提高铁路、水路运输比例之外，安吉物流也在探索着发展低碳物流的其他途径。需要解决的问题（但不局限于）例如：第一，如何进一步减少行业的碳排放。对于物流企业来说，首先涉及到的是车辆动力设备的二氧化碳排放问题，虽然有相关政策也一直在支持开发新能源汽车，但对于大型运输装配车辆，目前并没有特别好的选择，而且还涉及低碳车辆的成本问题。第二，汽车物流企业怎么样通过优化的方式来运作物流系统。这里涉及到资源整合的问题，或者说是汽车物流生态系统的构建与配置，即怎样让物流企业完成从物流方案设计、零部件采购、入厂和售后配送到整车销售、回收及进出口这一整套汽车物流生态系统，并且做到最优化的问题。
总之，低碳物流对于我国汽车物流企业来说是一个挑战和机遇并存的选择，传统的高能耗汽车物流企业必须走低碳绿色物流方能在未来立于不败之地。而企业怎样在低碳物流发展中提高服务附加值，怎样实现物流低碳化的转型，决定着
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