黑龙江工程学院本科生毕业论文
杂，而且对于停车线断面的数据要求较高，不易采集。上海在综合交通规划时所提出的信号配时方法充分考虑了行人的通行状况，但实际配时比较繁琐，对于开始配时的工作多采用的方法为尝试，因此经常造成配时失败，需多次大量进行配时，而且往往算出的结果还不尽如人意。对于韦伯斯特算法是其它算法的基本，它从延误最小为出发点，考察断面是停车线，所以此方法中的计算参数都以停车线断面为准，且现在实际各交叉口大多采用这种计算方法，它是其他各种算法的基础，且对于饱和流量的计算比较简单。
郑长江,陈绍宽（2005）,曹成海（2006）等人对混合交通条件下基本车道饱和流量的各影响因素进行了分析,对比基本车道饱和流量影响因素修正方法,给出了基本车道饱和流量及各类车道通用校正系数常用计算方法。分析了公交车在连线上的运行特性,基于单点定时式公交优先信号配时模型,以人均延误最小为目标,建立了定时式两相邻交叉口公交优先信号协调配时模型；基于以人总延误最小为目标建立了定周期两相邻交叉口公交优先信号协调配时模型。利用实际调查数据,采用仿真分析方法验证本文提出的混合交通条件下定时式两相邻交叉口公交优先信号协调配时模型的正确性。
陈学武（2001），吉林大学杨兆升，杨庆芳（2006）等人提出了基于自动车辆监控的公交优先技术：基于公交车辆自动监控系统的公交优先措施可选择公交优先车道和交叉口处公交信号主动优先两种技术。公交车辆自动监控系统就是利用GPS、GIS等高新技术,通过先进的检测技术、先进的通信技术和传感技术等,对公交车实行实时监控。根据对公交车位置的判断,参照公交车运行时刻表判断站点处各个公交车是否发生延误,并计算出该路段公交车上人的总延误为多少,若大于预先设定的阈值D0,则判断该路段发生延误的公交车数量为多少,如果大于阈值K0（该阈值由路段上运行的公交车数量和满载率来设定）,则请求公交车道优先（可用可变信息板发布临时公交车道优先信息）和交叉口处公交优先信号。如果发生延误的公交车辆数很少,并没有超过预先设定的阈值K0，则仅考虑交叉口处信号优先。
1.3.3 国内外研究现状分析
目前国外针对公交优先技术的研究大部分还是在如何具体、实时的实现空间上公交专用道的公交优先和时间上交叉口的信号公交优先，国外学者在公交优先信号配时方面稍有研究；但在国内，涉及到关于公交优先信号配时方法上的研究相对较少。本文则主要从公交优先信号配时优化方法上，结合国内公交车运行的实际情况，对具体交叉口的公交信号优先做一定的研究。
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1.4 论文主要内容及技术路线
本文主要以条件公交优先思想理论为依据，运用基于条件公交优先的信号配时方法，以提高交叉口公共交通的通行能力，改善公交服务水平，降低交叉口人均延误，同时最大程度的降低对其它社会车辆影响，解决实际交叉口的具体问题为目标，对十字交叉口的公交专用道设置及公交优先通行相位及信号设计进行了 理论研究及仿真验证。
论文的主要内容
第一章，绪论。主要是对研究背景、目的意义的阐述及研究现状的综述。 第二章，提出研究公交优先信号配时方法。
第三章，红旗大街与先锋路信号交叉口路况调查与分析。
第四章，以红旗大街与先锋路信号交叉口信号配时为例，分析、计算、数据处理。通过研究计算比较，确定信号配时方案中最佳方法。
第五章，结论与展望。总结论文提出的信号交叉口公交优先信号配时优化方法，分析其应用场合、控制效果及所发挥的优势，并对未来研究工作和研究方向做出展望。
通过各种渠道学习信号配设置方法 提出最优化的信号配时方法 通过实例分析，证明优化方案的可行性 初步审核，查找不足之处，修改研究方案 再次复核，最终确定研究方案，完成研究内容
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第2章 公交优先的信号配时方法介绍
一般信号交叉口的信号配时，都是以车辆为考虑因素，相应的周期时长和绿间也都是以保证车流在交叉口的通行力，以车均延误最小为目标来设定的，绿信比也是按照相位的车流量比进行分配的，并且一般的交叉口信号配时设计都是将所有车辆同等对待。
2.1 信号交叉口公交优先一般信号配时方法
“停车线法”对于韦伯斯特算法是其它算法的基本，它从延误最小为出发点，考察断面是停车线，所以此方法中的计算参数都以停车线断面为准，且现在实际各交叉口大多采用这种计算方法，它是其他各种算法的基础，且对于饱和流量的计算比较简单。 （1）设计交通量
确定设计交通量时应按交叉口每天交通量的时变规律，分为早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段，早、晚低峰时段，中午低峰时段及一般平峰时段等各时段，然后确定相应的设计交通量。
已选定时段的设计交通量，必须按时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其公式如下：
qmn?4?Q15min （2-13）
式中：qmn——配时时段中，进口道m、流向n的设计交通量（pcu/h）；
Q15min——配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时中最高15min的流
率（pcu/15min）。 （2）饱和流量计算
饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，在进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量，单位是pcu/h。
韦伯斯特算法中饱和流量的计算：
2080?140?n?42?G?G?100(w?3.25)? （2-14） S(r,f,?n,G,w)1.5f1?r式中：S(r,f,?n,G,w)——饱和流量（pcu/h）；
?n——表示车道所处的位置。?n=1用于靠边车道；?n=0用于非靠边车
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道；
?G——对于下坡，因其坡度对饱和流量没有影响，可以引进一个虚拟变
量?G；取?G=1时，表示上坡；?G=0时，表示下坡；
G——坡度；
； w——车道宽度（m）
f——转弯车辆所占比例；
。 r——转弯车辆转弯半径（m）
S??Si （2-15）
i?1n式中：S——进口道饱和流量（pcu/h）；
。 Si——各车道的饱和流量（pcu/h）
（3）配时参数计算
①信号周期时长选用最佳周期时长，按下式计算：
1.5L?5? （2-16） C01?Y式中：C0——最佳周期时长；
L——每个周期的总损失时间（s）；
Y——组成周期的全部信号相位的各个最大y之和，Y??max[yi,yi'...]。
②信号总损失时间：
L??(l?I?A) （2-17）
式中：l——起动损失时间，在这里取1.48s；
I——绿灯时间间隔（s），即黄灯时间加全红灯清路口时间，一般黄灯为
3s,全红为2~4s；
A——黄灯时间（s）。
③绿灯间隔时间：
I?s?t （2-18） v式中：s ——停止线到冲突点的距离（m）；
； v ——车辆在进口道上的行驶车速（m/s）。 t——车辆制动时间（s）
当计算的绿灯间隔时间I＜3s时，配以黄灯时间3s；I＞3s时，其中3s配以黄灯，其余时间配以红灯。 ④流量比：
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流量比是到达量同饱和流量之比。车道流量比即为进口道上各条车道的到达量同该车道饱和流量之比。即：
yi?式中：yi——车道流量比；
； qi——i车道到达流量（pcu/h）。 Si——i车道饱和流量（pcu/h）
⑤总有效绿灯时间：
每周期的总有效绿灯时间按下式计算
qiSi （2-19）
Ge?G0?L （2-20）
⑥各相位有效绿灯时间：
`max[y1,y1...] （2-21） gej?GeY⑦各相位的绿信比：
?j?⑧各相位显示绿灯时间：
gejC0 （2-22）
g?ge?A?l （2-23）
式中：l——启动损失时间（s）。 （4）饱和度计算
??Ge （2-24）
C式中：?——总的绿信比；
Ge——总有效绿灯时间。
x?q （2-25） ?s式中：x——饱和度；
q——流量（pcu/h）。
（5）信号交叉口的延误计算
2C?1????C?xd???0.65??x?2?5?? （2-26）
2??1??x?2q?1?x??q2?213式中：d——每辆车的平均延误（s）；
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