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焊接应力的预防、消除措施:应选用塑性好的材料，要避免使焊缝密集交叉，避免使焊缝截面过大和焊缝过长; 在焊接过程中，应确定正确的焊接次序; 焊接前对焊件进行预热，这样可以减弱焊件各部位之间的温差，从而显著减小焊接应力; 焊接中采用小能量焊接方法或锤击焊缝也可减小焊接应力;去应力退火处理 一般情况下，简单结构小型焊件，焊后仅出现收缩变形，焊件尺寸减小; 当焊件坡口横截面的上下尺寸相差较大或焊缝分布不对称，以及焊接次序不合理时，则焊件容易发生角变形、弯曲变形或扭曲变形; 对于薄板焊件，最容易产生不规则的波浪变形
影响焊接变形的因素: 焊件结构;焊缝布置;焊接工艺 在靠近焊缝的边缘上所形成的凹陷称为咬边
焊件金属与焊缝金属局部未熔合好的现象称为未焊透 焊后残留在焊缝中的熔渣称为夹渣
焊接过程中或焊接后，在焊缝和焊缝附近的区域内出现的破裂现象称为裂纹。 在焊接过程中，焊缝金属中的气体在金属凝固以前来不及逸出，而在焊缝中形成的孔穴称为气孔。
焊接过程中，熔化金属自坡口背面流出形成穿孔的缺陷称为烧穿 焊件出现上凸、下凹和翘曲等称为变形
通过焊缝上铁粉的吸附情况，可判定焊缝中缺陷的所在位置和大小。
第六章 电镀
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目前，工业化生产上使用的电镀溶液多为水溶液
在水溶液和有机溶液中进行的电镀称为湿法电镀; 在熔盐溶液中进行的电镀称为熔融盐电镀
镀层的性能: 防护性镀层; 防护装饰性镀层; 功能性镀层 电镀层分为:阳极性镀层;阴极性镀层 电镀反应是一种典型的电解反应
液相传质过程: 扩散和对流的方式向阴极表面转移电化学还原过程: 包括前置转移和电荷转移
速度最慢的步骤控制了电镀速度，称为“控制步骤 析出金属的易溶于水的盐类称为主盐
电镀的工艺过程: 镀前处理; 电镀; 镀后处理. 镀后处理包括钝化和浸膜。 铜在电化学序中位于正电性金属之列 碱性溶液主要指焦磷酸盐体系 电位正的金属会优先沉积
正常共沉积的特点是电位较正的金属优先沉积，即析出电位高的金属在镀层中所占的比例超过它在镀液中所占的比例，而析出电位低的金属则相反。 受扩散控制的合金共沉积一般称为规则共沉积。
合金镀层的组成主要受阴极电位控制的共沉积为不规则共沉积。
在低电流密度下合金沉积层中各组份金属之比与镀液中各金属离子的浓度比相等的共沉积称为平衡的共沉积。
不同的非金属材料前处理步骤相同处理步骤包括:粗化;脱脂;敏化;活化;化学镀 粗化的目的就是通过扩大镀层与基体金属间的接触面积来提高结合强度。
非金属制品表面附着有脱模剂和各种污垢，为保证电镀质量，必须经过脱脂处理。 非金属制品是不导电的，要在其表面进行电镀，必须采用化学还原法在其表面沉积一层导电金属膜。这个过程就包括了敏化、活化。
第十章 工程制图与公差配合
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制图内容:用各种线、符号表示物体上各点、线、面的投影；尺寸比例；实际尺寸；制图标准
第三角投影法????????????????? 分区代号:数字在左,字母在右
明细栏的位置在装配图标题栏的上访6按从下往上的顺序填写 绘制图幅时用粗实线画图框用细实线划分区线 零件图中的零件尺寸与比例无关系 图中粗实线表示可见轮廓线 A3是A4图纸的2倍
..起落架装置修理..
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起落装置是飞机的重要组成部分，其工作性能直接影响到飞机起飞、着陆性能和安全。
起落架的配置形式有三种：后三点式; 前三点式; 自行车式
后三点式优点:构造简单，重量轻；易于在螺旋桨飞机上布置；便于利用气动阻力使飞机减速。缺点: 方向稳定性差，飞机容易打地转；两点接地时可导致飞机“跳跃”； 采用刹车装置时，飞机可发生倒立、翻筋斗现象。
前三点式起落架优点：滑行时方向稳定性好；发动机轴线与跑道基本平行，避免燃气损坏跑道；着陆时两主轮接地，容易操纵;可以大力刹车，缩短着陆滑跑距离；驾驶员视野良好;缺点：前起落架所受载荷较大，前轮在滑跑时容易摆振 起落架结构型式分为构架式; 支柱套筒式; 摇臂式
构架式承力构架中的减震支柱及其他杆件是相互铰接的; 承力构件只受轴向力，不承受弯距；重量轻，构造简单；轮廓尺寸较大，很难收入飞机内部。 支柱套筒式起落架不能很好地吸收水平撞击载荷
摇臂式起落架承受水平载荷时，减震器较好发挥作用；结构复杂，重量较大。 半轴式起落架较短,但在垂直载荷下会使支柱受到弯矩,在水平载荷下承受扭矩半轮叉和轮叉式承力效果好，起落架较长 小车式轮架与支柱是铰接的
飞机在着陆接地时,轮胎和减震器产生压缩变形,延长撞击时间,减小撞击力 减震原理: 利用弹性变形缓冲撞击，吸收能量；利用摩擦热耗作用消耗能量。 油气式减震器主要利用气体的压缩变形吸收撞击动能，利用油液高速流过阻尼孔的摩擦热耗作用消耗能量
在压缩行程中,撞击动能的大部分由气体吸收其余则由油液通过阻尼孔时的摩擦作用将一部分能量变为热能耗散掉。
在伸张过程中,气体释放能量,其中一部分转变成飞机的位能,另一部分由油液通过阻尼孔时的摩擦作用将一部分能量变为热能耗散掉。 气体作用力等于气体压力与活塞有效面积的乘积
减震器工作过程中，气体压缩、膨胀过程是介于等温和绝热过程间的多变过程； 气体工作特性：气体初始压力增大，气体曲线变高变陡;在多变过程中,压缩量越大气体温度越高,越难压缩.
同一个减震器,初始压力增加时,气体工作曲线变高变陡; 初始压力减小时,气体工作曲线变低且较平坦;
油液作用力活塞运动速度平方成正比，而与通油孔面积平方成反比 通油孔面积一般为活塞有效面积的l~2%
环境温度改变时，油液温度随着改变，它的粘度要发生变化，油液作用力也要发生变化。温度升高，油液粘度降低，流动阻力变小，这时油液工作特性曲线变得较平；反之，环境温度降低时，油液工作特性曲线变陡。 根据油液在压缩和伸张行程中热耗作用的不同，油气式减震器可分为两种：油液的热耗作用主要是产生在压缩行程的减震器，称为正行程制动减震器；油液的热耗作用主要是产生在伸张行程的减震器，称为反行程制动减震器。 减震器的密封装置和活塞杆上下支点处的摩擦力，应在保证密封的条件下尽可能地小。
飞机减震装置由轮胎和减震器两部分组成。
轮胎压力不足时，轮胎吸收的能量也比气压正常时少。这样，当飞机粗猛着陆的撞击动能等于规定的最大能量时，减震装置即使完全受压缩，还不能把全部撞击动能吸收完，剩余的撞击动嫩将使减震装置产生刚性撞击。
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轮胎压力过大时，由于轮胎传给减震器的载荷比气压正常时大，减震器就会出现载荷高峰，它所受到的载荷可能超过规定的最大值。飞机各部分结构因疲劳而提前损坏。
如果注油量过少，油平面比隔板低的较多，则减震器工作时，油液可能不产生热耗作用，因而飞机会产生较强烈的颠簸跳动；在飞机着陆的撞击动能较大时，减震器的压缩量较大，油液还可能与隔板撞击，使减震器的负荷突然增大。
预压系数的大小能表示减震器的软硬程度。预压系数n0，是当减震器完全伸张时，开始压缩减震器所需的力P0与减震器的停机载荷P停机的比值。一提起飞重量和着陆重量相差很大的重型飞机，预压系数较小。
效率系数（丰满系数）表示减震器在规定的最大压缩量和最大载荷的条件下，吸收撞击动能的能力。一般地说，正行程制动减震器的效率系数比反行程制动减震器的效率系数大。
热耗系数（滞后系数）是减震器在一次压缩和伸张行程中，油液、密封装置等摩擦消耗的能量与减震器吸收的全部能量的比值。热耗系数越大，说明减震器的热耗作用越大，飞机与地面碰撞时的颠簸跳动就越弱。 飞机粗猛着陆时，减震器的压缩速度一开始增加得特别迅速，如果通油孔面积比较少，油液作用力就会突然增大，减震器所受的载荷也突然增大。这种现象称为“载荷高峰”。
消除载荷高峰现象措施：（1）安装定压活门。（2）通油孔面积随压缩量变化。通油孔面积调节装置的构造型式有油针式和油槽式两种。
为了增大伸张行程的热耗系数，减少飞机伸张速度，从而消除反跳现象，有的减震器装有在伸张行程中堵住一部分通油孔的单向节流活门，这种活门叫做防反跳活门，也叫做反行程制动活门。还有的减震器装有在压缩行程中堵住一部分通油孔的单向节流活门，这种活门叫做正行程制动活门。 减震器修理质量的好坏，主要表现在它的强度、密封性和工作性能三方面是否符合要求。检验减震器强度的压力，通常比减震器的最大工作压力大一些。通过减震器的静压缩特性曲线检验其工作性能。其中包括机械摩擦力的检验和油、气灌充量的检验两部分。
飞机沿着水平方向运动的动能，主要是通过刹车装置摩擦面的摩擦作用，转变为热能而逐渐消散掉的。随着刹车压力的增加，地面摩擦力增大到某一极限值时，即使继续加大刹车压力，它也不会再增加。这时机轮与地面之间产生相对滑动，即出现通常所说的“拖胎”现象。机轮刚要出现拖轮时的这个极限地面摩擦力，称为机轮与地面之间的结合力。 刹车力矩虽然增加，而地面摩擦力也不能再增加。于是维持机轮滚动的最大力矩（结合力矩）就会小于阻滚力矩，机轮不能维持良好的滚动，机轮与地面之间开始有了相对滑动（即出现了拖胎）。 发生拖胎后，一方面由于有滑动时的摩擦力比结合力小，着陆滑跑距离不能有效的缩短；另一方面，飞机向前运动的动能有很大一部分要由轮胎和地面之间的摩擦作用来消耗，轮胎会急剧磨损。拖胎严重时，甚至可能引起轮胎爆破。
要想获得高的刹车效率，一方面要准确地控制刹车压力，另一方面，刹车装置所能产生的最大刹车力矩应不低于结合立矩.
前三点飞机着陆时，在前轮接地后，应随着滑跑速度的减小而逐渐增大刹车压力，或采用由轻到重“一刹一松”的点刹，其特点是再短时间内允许刹车压力略为超过临界刹车力，因此比较容易控制，但机轮会与地面产生相对滑动，轮胎磨损比较严重，尤其是高速飞机，若点刹的频率低，则更为不利。 高速和重型飞机普遍安装了刹车压力自动调节装置，防止刹车时出现拖胎现象。这种装置只有在机轮具有一定的负角加速度以后，才能输出信号，解除拖胎。