避免机车因辅助系统的原因引起运行途中停运。
（2）辅助电源功能
目前铁道机车上直流电源系统有相控型(AC／DC)直流电源系统和PWM高频开关 (DC／DC)电源系统。传统的相控直流电源由于器件和技术两方面的原因，工作频率低，体积大，噪音高，技术指标和可控性都较差。高频开关电源是采用软开关技术的一种高效、高精度电源，可多模块并联工作。该电源的电池兼容性高、直流可控性好、功率因数高、噪音低、均流性好、体积小、直流成分纯净度高，各项技术指标均远远优于传统可控硅电源，是相控电源更新换代的理想产品。由于输入输出接口都采用硬接插件(热插板)连接方式，维修更换极为简便，所以特别适合电力机车动态负荷多、稳压、稳流、纹波精度要求高和N+1的冗余配置的要求。
图3-15 辅助电源原理结构图
3.5 城轨车辆照明与电气设通风
（1）内部照明 内部照明包括客室照明，驾驶室照明和车内设备柜照明。 客室照明 上海地铁3号线现阶段运行车辆型号为阿尔斯通AC03型电动客车6节编组其客室照明控制分自动控制和手动控制两种模式。车辆照明线路如图3-16所示。
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图3-16 城轨车辆照明电路示意图
1)控制方法（自动控制模式）
将控制旋钮置于“自动”位置，则列车客室照明灯根据光电管，位于司机室前侧外部)检测客室外部自然光线的强弱，来控制全车共96盏客室主照明灯，另外有60盏紧急照明灯不受其控制，始终处于全部开启状态。
2)控制方法（手动控制模式)
将控制旋钮置于“手动”位置，则客室照明灯全部开启(96盏主照明灯和60盏紧急照明灯)．此后，列车司机以自己对列车外光照强弱的感受为依据，手动控制客室主照明灯．紧急照明灯不受其控制，始终处于全部开肩状态。 驾驶室照明 驾驶室采用DC110V电源，3个驾驶室顶棚灯安装在天花板上，驾驶台旋转控制驾驶室灯的开关，驾驶台还装有阅读灯，帮助驾驶员操纵驾驶控制台面上的控制仪以及控制部件，驾驶台上的各种仪表，例如速度表和双针压力表，列车激活后将驾驶台上保持点亮。
车内设备柜照明也由DC11OV供电。照明开关与柜门相连，柜门打开照明接通，柜门关闭时照明断开。
（2）外部照明 外部照明如图3-19所示。起到运行照明，标示方向，标志运行状态作用。外部照明包括前灯，尾灯，运行灯，标志灯和列车显示灯。其中前照明灯，标志灯运行灯受驾驶控制室钥匙控制，方向手柄等的控制，也是由DC110V供电。
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当驾驶室激活，且方向手柄在“向前”位时，应点亮的灯有：
1）在列车“前”端的前照灯和白色运行灯。 2）在列车“后”端的标志灯和运行灯。
当驾驶室激活，且方向手柄在“向后”味时，应点亮的灯有：
1)“前”和“尾”两端的前照明灯和白色运行灯。 2)“前”和“尾”两端的标志灯和红色运行灯。
当驾驶室激活，且方向手柄在“0”位时，“前”和“后”两端的尾灯。
指示灯城轨车辆上指示灯包括车外指示灯，门道指示灯和驾驶室指示灯，均由DC11OV供电。
车外指示灯 在每节车靠车辆2端的车体外包括外侧墙上设置有一竖排指示灯，为车辆运行状态指示灯，每侧一组，每组五只，由上到下设置颜色分别是：绿色，橙色，白色，红色，蓝色。各灯意义如下：
绿灯亮，表示该车节所有气制动和停车制动已经缓解。 橙灯亮，表示该车节该边至少有一个车门未“关好”。
白灯亮，表示该单元A车的车载ATP/ATO对列车的控制与监控已经切除。 红灯亮，表示该节车至少有一转向架得气制动已经施加。 蓝灯亮，表示该节车的停车制动已经施加。
门道指示灯。门道指示灯用于显示客室车门的状态。每个客室车门有三个指示灯，每扇客室门内侧和外侧上方均安装有橙色得门解锁指示灯。其中门内侧上方还安装有红色的门切除指示灯，门内侧解锁和切除指示灯车内位置如图2-21所示。
门解锁指示灯相应车门状态显示方式如下：
无显示（灭灯）→该指示灯无显示。
固定显示（橙色灯亮）→此时门解锁指示灯为固定显示。
闪烁显示→从触发关门报警的时刻计时，经过4s后，两门叶才动作。 紧急照明 紧急照明用于列车在无网压情况下的客室照明。紧急照明使门线路，由DC110V供电，断电时使用蓄电池电源。紧急照明灯在客室灯交叉排放，使照
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明尽量均匀。
3.6 电气设备通风
列车上各种电气设备箱，如斩波器箱，逆变器箱，制动电阻箱和电子设备柜等都装有GTO器件，制动电阻等发热元件，因此必须对他们进行同风冷却，以保证各种电气设备得正常运行，通风冷却得基本方法是在设备箱内装备通风机。通风是借助换气稀释或通风排除等手段，控制空气污染物的传播与危害，实现室内外空气环境质量保障的一种建筑环境控制技术。通风系统就是实现通风这一功能，包括进风口、排风口、送风管道、风机、降温及采暖、过滤器、控制系统以及其他附属设备在内的一整套装置。通风机由三相异步电动机驱动，其电源来自A车逆变器的三相交流输出。其电气示意图如3-17所示。
图3-17 城轨车辆通风电路图
通风方式有以下三种：
1)电阻制动箱，电感电抗器箱中热量直接由通风机吹出箱外。
2)斩波器箱中进行循环对流，热量通过热交换器导出，再用冷却风机吹出。 3)逆变器箱中三个轴流风机进行循环对流，热量通过箱体及箱盖得散热片散发出来。另外还有一个通风机通过风管将逆变器箱内的热量吹出箱外。
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第4章 城轨辅助供电系统电路故障分析及排除
城市轨道交通车辆辅助逆变器系统的故障在车辆中比较常见。辅助逆变器的故障在高温季节较为突出，其故障大多是由空调机组的故障引起的。或者是由于辅助逆变器内各种插件松动引起的，也可能是辅助逆变器内电气元件损坏引起的。
4.1 辅助供电系统启动以及故障修复
（1）轻故障
轻故障发生的同时，IBGT功率单元停止工作，SIV停止输出； 轻故障发生0.5s后，三相输出接触器断开；
轻故障发生5s后，IGBT功率单元自动恢复工作，同时变压器的 输出端电压开始上升，与SIV启动过程相同，当变压器的输出 端电压达到AC342V，经过3s，三相交流输出接触器投入工作， SIV逆变器输出稳定的三相交流电。 （2）需进行放电处理的轻故障
轻故障发生的同时，IBGT功率单元停止工作，SIV停止输出，辅助高速断路IVK断开；
轻故障发生0.5s后，三相输出接触器断开；
轻故障发生5s后，放电接触器动作，辅助主电路开始放电，放电结束，放电接触器触头断开；
放电接触器触头断开1s后， IVK闭合，主电路开始充电； IGBT功率单元自动恢复工作，变压器的输出端电压开始上升；
当变压器T0的输出端电压达到AC342V，经过3s，三相交流输出接触器投入工作，SIV逆变器输出稳定的三相交流电。
（3）当负载端发生短路时，SIV输出停止，同时IGBT功率单元及三相交流
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