17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 经北二路站 经开第八大街站 经开第三大街站 商英街站 中州大道站 未来路站 魏庄西街站 紫荆山路站 冯庄路站 京广南路站 大学南路站 嵩山南路站 工人路站 淮河路站 陇海路站 中原路站 建设西路站 K20+5 K21+285 K22+910 K23+925 K25+595 K26+650 K27+500 K28+800 K31+140 K32+330 K33+810 K31+345 K34+605 K35+975 K36+825 K38+55 K39+80 地下两层岛式车站 地下两层岛式车站 地下两层岛式车站 地下两层岛式车站 地下两层岛式车站 地下两层侧式车站 地下两层岛式车站 地下三层岛式车站 地下两层岛式车站 地下两层岛式车站 地下两层岛式车站 地下两层岛式车站 地下两层岛式车站 地下两层岛式车站 地下两层分离岛式车站 地下两层岛式车站 地下三层岛式车站 与13号线换乘 否 4号线换乘 否 否 与2号线 “T”字换乘 否 否 与规划7号线 “十”字换乘 与规划16号线 “T”字换乘 否 与规划6号线车站“T”型换乘 否 与规划10号线车站“T”型换乘 与1号线车站“T”型换乘 1.2.7 结构与防水 （1） 主体结构设计使用年限为100年；
（2） 主体结构安全等级为一级，结构重要性系数不小于1.1。 （3） 结构的抗震按7度设防，地下结构的抗震等级按三级或更低；地上结构按《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001（08））执行。
（4） 地下结构宜具有战时防护功能及平战转换功能。在规定的设防部位，结构设计按6级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护设施。
（5） 地下车站及人行通道均按一级防水等级要求设计，地下区间、车站的风道、风井等部位均按二级防水等级要求设计。 1.2.8供电
郑州轨道交通5号线工程供电系统由主变电站、中压供电网络、牵引供电系统（牵引变电所和牵引网系统）、动力照明供电电系统（降压变电所和动力照明配电系统）、变电所自动化（SCADA）系统、杂散电流防护系统等组成。
全线共设16座牵引所（含车辆段牵引所1座、停车场牵引所1座）对电动车辆供电。
每座车站及车辆段、停车场均设置降压变电所（或与牵引变电所合建成牵引降压混合变电所）向各种用电设备供电。全线共设16座降压变电所，车辆段设置跟随式降压所2座，停车场设置跟随式降压所1座。中压供电网络采用AC 35kV牵引
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供电和动力照明供电混合网络，牵引网采用DC 1500V架空接触网授电，走行轨回流方式。
控制中心拟设置在4号线与3号线换乘站商鼎路站，5号线与3、4号线共用。 5号线在与7号线的换乘站大学南路站、与6号线的换乘站未来北路站附近各设置1座110kV主变电所。 1.2.9 通信
郑州市轨道交通5号线工程采用10Gb/s MSTP（ 内嵌RPR）的二纤复用段保护环设备来组建专用传输系统。在5号线工程的30座车站、1座车辆段、1座停车场和1座控制中心各设置1套10Gb/s MSTP（内嵌RPR）传输设备，共33个节点设备，组成3个10Gb/s相切环，3个环相切于控制中心。控制中心传输设备预留与其他线路控制中心传输设备的接口，同时为今后接入上层指挥中心预留条件。
主要工程数量汇总见表1-2。
表1-2 郑州轨道交通5号线工程主要工程数量表 项目 正线长度 车站 车辆段 主变电所 永久占地 临时占地 拆迁建筑物 工程投资 单位 km 座 处 所 hm2 hm2 m2 万元 数量 40.7 30 1 2 44．4 30.08 75262 2743202 备注 全部为地下线 全部为地下站 中洲大道车辆段 大学南路、未来北路设置 其中中洲大道车辆段占地30.5hm2，车站占地13.9hm2。 车站18hm2、区间6.5hm2 车站269428m2 1.3方案比选
1.3.1 CBD站～金水东路站段线路方案比选
方案一：龙湖外环东路—盛和街—中兴路方案（红线方案） 优点：
农业东路站设于农业东路与龙湖外环东路交叉口，该站北侧为成熟的住宅区，南侧为颐和医院和儿童医院，客流效益好，乘客使用方便
缺点：
为躲避商交所，线路下穿开平小区一栋9层的住宅楼，施工难度大，风险高，且住宅楼对地铁运营中的振动较为敏感。
该方案与祭城遗址部分位置重合，需要考虑地铁施工及运营中对文物的影响，采取相应保护措施。
方案二：祭城路—畅和街—中兴路方案（紫线方案） 优点：
线路完全绕避了商交所，对其无影响 缺点：
线路绕行，线路长，投资高
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农业东路站设于农业东路与祭城路交叉口，车站距龙湖外环东路北侧的住宅有一定距离，且车站南侧为熊耳河，河道加上河两侧绿地宽约280m，乘客使用较为不便。
线路由畅和街转向中兴路处下穿了路口西南角的3栋6层的回迁楼，施工风险高，协调难度大
方案三：祭城路—盛和街—中兴路方案（蓝线方案） 优点：
线路完全绕避了商交所，对其无影响 线路长度短，节省工程投资和运营费用 缺点：
农业东路站设于农业东路与祭城路交叉口，车站距龙湖外环东路北侧的住宅有一定距离，且车站南侧为熊耳河，河道加上河两侧绿地宽约280m，乘客使用较为不便。
线路由祭城路转向盛和街处下穿了路口处的一栋7层的住宅楼，施工风险高，协调难度大
方案比选
将3个方案对比于下表：
表1-4方案比选表 线路长度 线路条件 线路曲线 方案一 4625m 7个曲线 600m-600m-600m -400m-600m-450m -350m 农业东路站北侧为成熟小区，南侧为医院，客流量大，能较好的服务客流 不直接下穿商交所，但距离商交所研发中心和备用交易厅较近 直接下穿开平小区一栋9层的住宅，近距离侧穿盛和街南侧一栋12层的住宅（净距2.5m） 高 方案二 4995m 5个曲线 600m-800m-450m -450m-350m 农业东路站北侧距住宅小区有一定距离，南侧为熊耳河，单侧吸引客流，客流服务不佳 与商交所距离较远，地铁对其无影响 直接下穿畅和街南侧3栋6层的回迁楼。畅和街道路红线较窄（25m），地铁距道路两侧的既有建筑较近。 最高 较方案一增加约3500万元 方案三 4425m 4个曲线 600m-500m-450m -350m 同方案二 客流服务 对商交所的影响 同方案二 直接下穿熊耳河路南侧一栋7层的住宅，近距离侧穿盛和街南侧一栋12层的住宅（净距2.5m） 较方案一节省约2000万元 对其他外部建筑的影响 工程投资 推荐结论 3个方案中，方案二农业东路站对周边客流的服务不佳，区间直接下穿畅和街路口南侧3栋6层的回迁楼，施工风险高，对居民影响大，协调难度大，且线路最长，投资最高，与其余2个方案相比，无明显优势，不采用。
对于方案一和方案三，从乘客服务和客流吸引上看，方案一中的农业东路站设于龙湖外环东路与农业东路交叉口下方，其北侧为成熟小区，南侧为医院，客流量大，能较好的服务客流，比方案三更好；但从对外部建筑的影响以及工程造
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价角度，方案三距离商交所较远，地铁对其无影响，且工程投资节省约2000万元，方案三更有优势。
考虑到地铁为百年工程，从功能优先、以人为本、便利乘客使用的角度，本段推荐采用方案一。
1.3.2 郑汴路站～经开第八大街站段线路方案
方案一：经开第十大街方案（红线方案）
线路沿经开第十大街南行，至航海路后西拐进入航海路 本方案优点：
与外部建筑矛盾较小 本方案缺点：
线路长度最长，投资高；
经北二路站位于河南出口加工区和保税物流园区之间，初期客流效益一般 方案二：经开第九大街方案（黑线方案）
线路沿中兴路南行，斜穿陇海铁路后进入经开第九大街敷设，向南至航海路后西拐进入航海路
本方案优点：
线路较顺直，线路长度较短，节省投资 本方案缺点：
线路从省出口加工区内穿过，下穿了9层的出口加工区管委会办公楼，协调、实施均较为困难
经北二路站位于河南出口加工区和保税物流园区之间，初期客流效益一般 方案三：经开第八大街方案（粉线方案）
线路沿中兴路南行，在陇海铁路北侧折向西，至经开第八大街后南拐，南行至航海路后向西进入航海路
本方案优点：
线路较顺直，线路长度较短，节省投资 本方案缺点：
线路在由经开第八大街转向航海路处下穿路口西北角的富田财富广场写字楼，协调、实施均较为困难
线型较差，运营条件差 方案对比
将3个方案对比于下表：
表1-5 方案比选表 线路长度 线路条件 线路曲线 方案一 3570m 1个曲线 半径350m 经北二路站的客流服务一般，航海路上的经开第八大街站对客流服务较好 1-9 方案二 3280m 3个曲线 450m-450m-350m 同方案一 方案三 3245m 3个曲线 350m-400m-350m 经北二路站的服务略好于方案一和方案二，但航海路上的车站对客流的服务不及前两客流服务 交通运输部环境保护中心
个方案 下穿富田广场的两栋下穿保税物流园区内下穿9层的出口加工区高30层的写字楼，该的仓库，仓库为1层，管委会办公楼，协调、写字楼有地下室，基础无地下室，实施难度较实施难度较大 也较深，实施难度、风小 险最大 较方案二、三增加约基本相当 2000万元 与外部建筑物的矛盾 工程投资 推荐结论 综合分析，三个方案的车站功能、对乘客的服务基本相当，但方案二、三需要直接下穿既有高层建筑，协调、实施难度较大，且线路曲线多，曲线半径小，线型较差，对运营不利，因此本段推荐采用方案一。 1.3.3京广南路站方案比选
5号线在航海路与京广南路交叉口设车站一座。其中，南北向的京广南路为快速路，与航海路相交处为下穿隧道形式，已经实施。
京广南路站站位设置在航海中路与京广南路的十字路口。周边用地规划主要为商业、居住、交通、教育科研等用地。现状路口东北角为鞋城，东南角为郑州财贸学校，西北角为住宅楼，西南角为九洲大酒店及郑州汽车客运总站。
方案一：车站东移方案
车站站位整体东移，为地下二层车站，明挖施工，下穿京广路隧道处采用盾构法通过。
本方案优点：站型标准，地下过街功能完善；工程风险降低；车站埋深较浅，工程造价较低。
缺点：站间距不合理，客流不均衡；同时南侧高校（郑州市财贸学校等）客流不高；
图1-1 方案一示意图
方案二：车站西移方案
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