6、简述完整铁路站场计算机辅助设计系统应具备的功能：(1)自动或交互地实现站场平面设计。根据行车组织设计所提供的车站或枢纽的性质和任务、需要的能力以及各项设备的规模和数量等基础材料，由计算机自动或人机交互地完成设计对象的布置图形和各项组成部分及其连接进路的平面设计，并能自动绘制比例尺平面图和有关附表。（2）站场横、纵断面设计。在铁路站场平面设计的基础上，结合所在位置的地形图，按照设计规范的要求完成铁路站场纵断面和站场横断面的设计。（3）计算土石方工程量。土石方工程量的设计计算是站场设计中最为繁重的工作之一。站场CAD系统应在站场平面、横断面、纵断面设计的基础上自动完成填、挖方工程量的计算工作。（4）设计绘制站场标准图。在站场设计过程中，尤其是在各类型站场的平面设计中，经常需采用已有标准图作为参考，并按设计要求进行调整，以达到加快设计进度，提高设计质量和实现站场设计标准化的目的。而标准图要求设计水平高、计算精度高、绘图清晰美观，因此，采用站场CAD系统进行标准图的设计和绘制具有人工设计无法比拟的优势。 8、简述高速铁路车站与既有站合设应遵循的原则：（1）由于高速线上列车运行采用自动控制和调度集中，高速列车的运行及其接发进路应单独自成系统，普速列车不得进入高速系统；但中速列车的接发既需在高速系统进行，又需在中、普速系统进行，因此，合设的客运站站场，一般应按高速列车车场和中普速列车车场分开设计。（2）在中速列车需上、下高速线运行的车站，高速列车车场与中、普速列车车场之间应利用渡线或具有立交疏解设备的联络线互相连通，以保证转场作业的顺利进行和列车接发的机动性。在没有中速列车上、下高速线的车站，因两场无需连通，也可不设这种联络线或渡线。（3）客运站房共用。但为了有利于旅客换乘和高速旅客流线与中、普速旅客流线互不交叉，高速铁路旅客与中、普速列车旅客的进、出站通路及其候车室应尽量分开。
9、简述影响工业站与企业站设置方案的因素：（1）工业站距企业的远近。企业站既要满足厂（矿）生产对内部运输的要求，又要与工业站办理车辆交接与取送作业，一般应靠近厂内的作业站和装卸点，因此当工业站距企业较近时，可与企业站联设，否则应分设。（2）工业站是否兼负路网较多的中转作业。兼负路网较多中转作业车流工业站一般不宜和企业站联设。（3）企业站是否需要设在企业内。有些企业站为满足厂内部运输和生产流程结合的需要以及便利与厂各作业站间列车接发和车组取送，需设置在企业内适当地点，此时，工业站宜于企业站分设。（4）当地的地质、地形条件。工业站与企业站联设时，占地较宽，应有相应的场地。
10、简述完善地理信息系统包含的子系统：（1）数据输入和转换子系统。（2）图形及文本编辑子系统。(3)空间数据库管理子系统。（4）空间查询与分析子系统。（5）数据输出子系统。
11、简述工业站与企业站联设的优缺点：优点是车站布置紧凑，节省用地；路、厂（矿）双方联系方便，有利于联合调度指挥，实行统一技术作业过程；联设后双方可不单设交接场，在到发线上办理交接，即可减少车站设备投资，又可减少转线作业。与分设相比较，联设的缺点是双方车场作业在咽喉区有交叉干扰，影响车站能力；双方车场改、扩建时彼此干扰也较大，不利于车站的进一步发展。 12、简述中间站设置安全线的条件：1在区间内两条铁路平面交叉。2在区间内各级铁路线，岔线与正线接轨。3各级铁路线，，岔线与站内正线接轨。4岔线与车站到发线接轨。5进站信号机制动距离内为超过6‰的下坡道时，为满足相对方向同时接车和同方向，同时发，接接车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线。
13、简述站坪设置在曲线上的缺点：(1)司机了望条件不好。(2)增加了曲线附加阻力，列车起动困难。(3)车站管理不便。(4)道岔布置在曲线上，设计、铺设和养护都较困难。
14、简述中间站改建的情况：①增加线路，列车对数怎加，车站装卸作业量增多或有专用线与车站接轨时，都有可能需要增加到发线或货物线。②铺设第二正线， 由于行车量增长，单线铁路的通过能力不能满足要求时，用铺设双线，这时车站往往也需要增加线路进行相应的改建。③ 延长线路，当采用大型机车，列车重量和长度有所增加时，就必需延长到发线。④ 改变纵断面，由于区间纵断面的改造，或由于延站坪评等原因可引起站内线路纵断面的部分甚至全部改变。 15、简述直线梯线的优缺点及适用条件：直线梯线的优点是扳道员扳道时不需跨越线路 , 比较安全 , 瞭望条件好 , 便于作业上的 联系。它的缺点是当线路较多时 , 其梯线较长 , 各线经过的道岔数也不均匀 , 影响调车作业 效率。同时 , 内外侧两条线路长度相差很大 (1 道与 5 道 ), 因此 , 这种梯线仅适用于线路 较少的到发场与调车场。
16、简述中间站改建的原因：由于铁路行车量增长，工厂企业线，交线的衔接，车站地方工作量的增长，行车条件（运行图）的改变，以及采用新技术新设备等，都会引起中间站的改建。
17、铁路车站相邻线路中心线间的距离和哪些因素有关：机车车辆限界、建筑限界、超限货物装载限界、设置在相邻线路间有关设备的计算宽度和相邻线间办理的作业性质。
18、复式梯线的优缺点是什么：复式梯线的优点是缩短了梯线的连接长度，可使进入各条线路的车辆所经过道岔数目相等或相差不多，可根据需要适当变化梯线结构，以调整各条线路有效长等。缺点是曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道要跨越线路，安全性较差
19、会让站、越行站和中间站设置的目的是什么、分布的条件是什么：会让站，越行线和中间站是为了提高铁路段通过能力，保证行车安全，并为沿线城乡及工农生产服务而设的车站，他们主要是任务是办理列车会让，越行及运行调整和个货运的业务。分布应考虑地形，地质，水文和铁路运营条件，考虑区间通过能力的匀衡性，必须满足国家要求的年输送能力和客车对数。
20、简述单向编组站的特点：1)两到发场分设在调车场两侧，三场横列。(2)正线外包。(3)机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉外。(4)车辆段设在调车场尾部正线外侧，站修所一般设在调车场外侧的线路上。(5)调车场头尾各设两条牵出线。(6)两到发场与调车场之间通过四条联络线连接。 (7)上、下行通过车场设在到发场外侧。
21、简述区段站咽喉设计时的要求：（1）必须设置一定数量的平行进路，以保证必要的平行作业；（2）保证作业的机动性、灵活性；（3）尽量减少敌对进路的交叉，特别应避免到达进路交叉；（4）尽量缩短咽喉区的长度。
22、影响区段站调车线数量和长度的因素有哪些：1.衔接线路方向数；2.调车作业的数量及其性质；3.列车编组计划； 4.调车作业方法
23、双向编组站布置图减少折角车流的方法是什么：（1）正确选择进站线路的引入方向，减少折角车流的方法主要就是寻求两系统间交换车流最小的进站线路布置方案；（2）合理选择编组站的位置。若在多方向衔接的枢纽内新建或改建编组站时，应作多方案站址选择，使折角车流量最小；（3）设置第二进站线路，使折角车流多的衔接方向具有分别引入两个系统到达场的进站通路，变部分折角车流为顺向车流。
24、简述单向编组站驼峰调车方向确定的原则：①应与主要改编车流方向一致。当上、下行方向改编车流量接近时，应照顾重车流方向或车流组成比较复杂方向。②应与地面标高相适应。驼峰的位置与朝向会影响到达场、调车场、出发场的标高，到达场的设计标高要求高于调车场和出发场，如果地面标高比较合乎这个设计要求，可相应减少土石方工程量，节省投资。③应与控制风向一致。驼峰方向与控制风向一致，可以降低驼峰高度，节省土石方工程量和调速工具。 25、简述影响编组站出发场待发时间的因素：①列车出发间隔。②列车出发间隔的不均衡性。③出发场的衔接方向（发车进路）数。④列车运行线的专门化。⑤备用运行线的比率。⑥牵出线调机或出发场输入通道的负荷。
论述
1、试述客运站站前广场设置时应考虑的因素：①结合城市发展规划、站房规模、地形等情况，合理确定广场的面积和布局，使广场内和周围各种设施与城市道路及站房出、入口有机地结合，保证旅客安全迅速疏散。②合理地设计和组织广场内各种流线，妥善地安排各种车辆的行驶路线和停车场地，尽量避免各种流线相互间的交叉干扰。③尽量利用广场的立体空间，将广场设计为多层场地。④广场周围各种建筑物必须统一规划，在空间上既不感到压抑拥挤，也不致于空旷无边；在建筑形式上要求突出站房主体，周围建筑物要与站房协调一致。⑤注意站前广场的绿化带设计，满足城市绿化的要求。
2、驼峰自动化调速系统有哪几大类、你认为哪一类系统能够得到广泛使用：①全减速器点式调速系统，全部采用减速器，在溜车径路上的几个固定地点设置减速器制动位，每个制动位控制钩车一定的溜放距离，这种调速制式称为点式调速系统。② 全减速顶连续式调速系，优点是安全连挂率高，减少了驼峰机车下峰整场时间，从而提高了驼峰的解体能力。采用减速调速设备，克服了减速器对油轮、大轮、薄轮货车制动力衰减的不安全的因素。缺点是推送解体速度较低。这种调速系统适合于中、小型驼峰现代化采用。 ③点连式调速系统，点连式调速系统是利用减速器(点式)与减速顶、可控减速顶、加减速顶、钢索牵引推送小车等(连续式)调速设备相互结合的一种调速系统。减速器动作灵活，可以适应路网性编组站车流性质复杂，解体能力大的要求。调节场内的目的调速主要采用减速顶，可充分发挥减速顶连挂率高、运营效果好的优点。你认为哪一类系统能够得到广泛使用，根据自己的看法适当论述一下。
3、论述修建枢纽直径线应满足的技术和运营要求：(1)直径线应选择在连接主要客流的路径上和主要客运站之间修建，并与既有客运站的改建相结合，将尽端式客运站改建为通过式或半通过式客运站。（2）直径线的线路数目应根据枢纽远期的客运量来确定，其通过能力应与客运站及枢纽各组成部分的能力相协调。（3）直径线的平、纵断面、牵引类型、机车交路、信号设备等应与衔接干线方向一致。（4）直径线可根据城市规划的要求，修建地下隧道或地面栈桥通过市区，以减少对城市的干扰。（5）直径线尽可能地为市郊旅客运输服务，满足发展市郊旅客运输的运营要求。必要时在枢纽内也可修建为枢纽内货物列车运行的直径线
4、论述车站及枢纽方案比选的原则：（1）参与比选的方案应满足远期运营的需求，设计能力应与需要运能相近，并适当留有余地。比选方案应有鲜明的特点并具有可能性。在比选前要淘汰那些具有致命弱点的非容忍性方案，以减少繁琐的计算工作量。（2）车站及枢纽比选方案应由工程设计方案和行车组织方案组成。一般为互相对应，但也可以是一个工程方案有多个行车组织方案相匹配或某一行车方案与多个工程设计方案相对应。（3）方案比选涉及技术、经济、社会等多方面因素。对工程投资和运营支出可以量化的部分应按规定做具体计算，对其他难以量化的因素则应做周密的定性分析。（4）各方案的工程投资与运营支出的计算深度与范围应相互协调一致，并与设计阶段相适应。当出现分期投资或涉及对相关枢纽的影响时，应注意两者的计算年度和比较范围的一致性。（5）为简化计算的工作量，在不影响比较结论的前提下，工程投资和运营支出有时只要计算其影响较大的项目或只计算其相关项目的差额部分。但应注意不要与项目总投资和运营支出相混淆。
5、论述铁路车站在铁路运输中的作用：①铁路运输的主要任务是安全、迅速、经济、便利地运送旅客和货物 , 为国家经济建设、 国防建设和提高人民物质、文化生活水平服务。在完成这项任务中 , 铁路车站及枢纽起着重要的作用。②车站是铁路运输的基层生产单位 , 它集中了与运输有关的各项技术设备 , 如客、货、运转设备, 机务、车辆检修设备和信集闭设备等。它参与运输过程的主要作业环节 , 如旅客乘降、售票, 货物和行包承运、保管、装卸、交付,列车接发、会让、越行和通过,车列解体、集结和编组 ,机车换挂、检修和整备 ,机车和列车乘务组更换,车辆检修以及货运检查等等,这些作业都必须在车站上办理。③车站 ( 或枢纽 ) 对保证运输工作质量起着决定作用。据统计,我国铁路货车一次全周转时间中,车辆在站作业和停留时间约占 60%--70% 。机车的大部分周转时间也在车站上停留,因此,合理地布置和有效地运用车站和枢纽的各项设备,是保证列车安全、正点 ,加速机车车辆周转,降低运输成本的关键。④铁路车站及枢纽的能力是铁路运输能力的主要组成部分。车站 ( 或枢纽 ) 内部各项设备 能力的协调、车站 ( 或枢纽 ) 与区间能力的协调是保证设计期运量需求的先决条件。⑤车站 ( 或枢纽 ) 在铁路建设投资和固定资产中占有很大的比重 ,目前全路约有 5600 多 个车站 ,全部站线长度约占线路总延长的 35% 以上。铁路运输的主要技术设备也都设在车站上, 因此 ,为了有效地使用国家资金 , 降低工程造价 ,节约铁路用地 ,必须高度重视车站及枢纽的设计和规划及其设备的综合运用。