青岛市地铁一期工程（3号线）土建03标 明暗挖站场区间爆破施工方案
场人员撤离至地面安全警戒范围后方可进行爆破。必要时可向公安部门申请，实行交通管制。
隧道掘进爆破时应注意对爆破飞石和毒气的防护，注意掘进爆破循环期间的通风和间隔时间控制。爆破时应注意隧道间爆破掌子面间的协调，爆破时相邻隧道的施工人员应撤出到隧道之外。隧道掘进爆破时口部的安全警戒距离为50m。
爆破作业有关人员撤离后,爆破员要鸣笛示警两次，每次最少应吹三次长音哨子，确认安全后，再鸣笛待5分钟后方可起爆。
4.12超欠挖控制
控制超欠挖是降低工程成本的主要措施，控制好超欠挖可以保证开挖成型、保证初期支护质量。
（1）正确标示开挖轮廓线
a、周边眼严格按设计开挖轮廓线布置，在硬岩层中，周边眼的眼口在断面设计轮廓线上，眼底超出轮廓线小于10cm；在软岩中，周边眼的眼口在断面设计轮廓线内小于8cm，眼底落在轮廓线上。
b、结合施工误差和预留变形量等因素，隧道轮廓线设计尺寸在径向加大值按7～10cm考虑。并按实际爆破后的断面尺寸和围岩收敛情况进行调整。
（2）不断优化钻爆设计
a、采用光面控制爆破技术。根据隧道地质条件调整不同钻爆参数。 b、采用导爆索雷管起爆。
c、正确选用周边眼装药结构。为保证爆破质量，周边眼采用不偶合间隔装药，确保所有炮眼的堵塞质量。
d、按设计装药量装药，按起爆顺序起爆，并按照爆破实际作调整以达到最佳效果。
（3）保证钻孔质量
a、炮孔间距应符合钻爆设计。周边眼间距的误差不大于5cm和内圈眼间距的误差不大于10cm，周边眼的外插角3～5度。
b、除周边眼外的其它眼孔方向均应楔形向临空面，要求孔底在同一平面上。 c、钻孔结束后要清孔，确保单孔装药质量。
d、定人定位，明确分工，明确责任，不得混岗乱位。
e、采用测量仪器进行爆破质量检查，及时提供超欠挖实测图。根据提供的
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实测断面图，进行分析，及时处理，认真分析超欠挖的原因，以便采取对策。
f、实行超欠挖奖罚制度，超挖大时（大于规范允许超挖值）罚，合格时（小于规范允许超挖值）奖。
4.13隧道爆破质量检验标准
隧道爆破质量直接影响隧道施工安全、掘进进度、经济与环境效益。爆破时，围岩的破坏范围过大，将造成坍方，威胁到施工安全：石块块度过大，将影响装运速度，甚至还需二次爆破处理装运不走的巨石，眼底不平，炮眼利用率不高，会影响掘进速度；光爆效果不好，超挖过大，则是造成经济效果不好的直接原因。根据长期的经验，考虑到铁路隧道施工机械设备、施工技术和管理现状，一般采用下列质量检验标准来检验隧道爆破效果。
表4-2 隧道爆破质量检验标准
围岩级别 项目 围岩扰动深度(m) 平均线性超挖值(cm) 最大线性超挖值(cm) 两炮衔接台阶最大值(cm) 局部欠挖(cm) 炮眼痕迹保存率 炮眼利用率 岩壁状态 石碴块度 Ⅲ～Ⅳ 1.0 15 25 15 Ⅱ～Ⅲ 0.8 15 25 15 Ⅰ～Ⅱ 0.5 10 20 15 5 5 5 ≥50% ≥70% ≥80% 95% 90% 85% 爆后围岩稳定，无坍方，无剥落 大块一般不超过50cm，大型装碴机允许60-80cm，碴堆集中，最大抛距20m，深孔爆破为30m。 上表注：以上标准系浅孔1m~3m炮孔深的隧道爆破质量标准。对于3m~5m炮孔深的深孔爆破，其质量标准要求有所不同，主要是平均和最大线性超挖允许大一些，两炮衔接台阶尺寸也允许大一些。如5m深孔爆破，两炮衔接台阶尺寸允许在35cm范围内。
隧道光面爆破效果好，设计简单，操作并不复杂，安全性好，经济性好，环保性好。但是，理解起来容易，讲起来容易，真正做到就不容易，关键在于管理。
隧道工程师必须把隧道光面爆破搞好，并且从理论和实践上将隧道爆破技术水平提高一步，有所作为，有所创新，为修建更多更好的隧道作出自己的努力。
5、暗挖段爆破方案
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本工程暗挖段主要包含湛山车站、太湛区间及横通道、湛五区间及横通道。严格控制装药量和每循环进尺，减小对围岩扰动，控制地面沉降。隧道内爆破炸药采用乳化炸药，雷管采用导爆索雷管，具体爆破参数在试爆后进行调整。
隧道爆破采用光面控制爆破，二级楔形掏槽，周边眼少装药、多布孔，有效利用每一个炮孔，控制隧道成型质量，减少对地表及周边建筑物的振动，必要时增加中空眼，以便增加爆破时的临空面，使爆破达到最佳效果。爆破开始时，单段最大装药量以低指标进入，并设立直属爆破振速监测小组，对振动速度进行监测，直接反馈数据，根据实际情况，逐步优化爆破参数及方案，以达到快速高效施工。
考虑各个断面围岩类别、断面面积、覆土深度等各方面因素，分别采取不同的开挖方式：
车站出入口通道标准段开挖采用上下台阶法开挖。上下台阶之间要间隔3～4m的距离。
区间暗挖隧道采用钻爆法和人工开挖的方法施工，隧道穿越不同质量等级的围岩采用不同的施工方法，且同级围岩条件也差异较大，相同施工部位岩土力学性质变化较大，必须根据围岩的变化情况和不同的施工方法，设计并及时调整钻爆参数，达到减振与光面爆破效果。每一循环发生围岩变化地段均需进行试爆，及时调整爆破参数。
表4-3 开挖方式统计表
施工部位 湛山车站 围岩类别 Ⅴ级围岩 开挖方式 双侧壁导坑法 双侧壁导坑法 CRD法 全断面法施工 台阶法施工 台阶法施工 CD法施工 循环进尺 施工要求 0.75米 0.5米 1.0米 1.5米 0.75米 0.75米 0.5米 整个断面分为9步开挖 整个断面分为9步开挖 整个断面分为6步开挖 1次开挖成型 浅埋段，2步开挖 整个断面分为2步开挖 整个断面分为4步开挖 湛山车站加强Ⅴ级围岩 段 湛山车站出入 Ⅴ级围岩 口爬坡段 Ⅱ、Ⅲ级围区间暗挖隧道 岩 Ⅱ、Ⅲ级围区间暗挖隧道 岩 Ⅳ、Ⅴ级围区间暗挖隧道 岩 Ⅴ级围岩 区间暗挖隧道 浅埋段 第 15 页
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5.1双侧壁导坑法爆破设计
湛山车站开挖为本工程的难点工程。湛山车站主体采用暗挖法施工。 湛山车站分别从车站两端的风井作为施工竖井进入车站风道，再由风道进入车站主体施工，所有工程材料和开挖土石方均利用竖井的提升设备进出。
综合考虑周边环境、管线情况、交通疏解等情况情况，本站采用浅埋暗挖法施工。鉴于此断面形式和围岩特点，施工时采用双侧壁导坑分9部开挖。每部开挖完成后及时施作初期支护和临时支护。车站顶部埋深13.4米，最大开挖宽度22.53米，最大开挖高度达18.141米，开挖面积达348m2，设计钢拱架间距为0.5米/榀。
一般地段人工开挖，手持风镐辅助；遇有中、微风化围岩，采用人工手持风钻打眼控制爆破。施工时，先后施工两侧的三台阶导洞，人工开挖每榀拱架为一循环进尺，左右两导洞错开不小于5～10m。然后进行中导洞的开挖，每部开挖完成后及时施作初期支护，使其封闭成环，确保结构的稳定。
车站拱部位于强风化岩层中，围岩级别V级；侧墙和底板位于中风化～微风化中，围岩级别IV～III级。
爆破施工过程中应加大监控测量力度，增设观测点，指导是否进行下一步开挖。
试爆爆破设计见下图，加强段据此适当调整
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141252363双侧壁导坑法开挖顺序图
131313131313131313959595991391395139513957111111711117771111111151351113131部开挖爆破设计图
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