轨道具有良好平顺性的基础。
为使铁路轨道经常保持其良好技术状态和质量均衡,实现铁路轨道平顺性管理现代化和科学化，必须充分把握轨道平顺性特性，弄清轨道不平顺整修限度和列车振动、安全性、经济性的关系；必须对轨道状态进行适时定期的检测，及时准确发现轨道病害处所，合理制定维修保养计划和养修作业计划。因此，开发研制高新技术的轨道状态检测装置和建立科学管理体系尤显重要。
轨道的平顺性是铁路线、桥设计、施工控制的关键技术问题，不仅需要铁路路基、桥梁、轨道结构具有较高的强度要求外，更要具备良好的高平顺性，铁路运输安全才能得到可靠的保证。
（三）轨道不平顺评价方法
在不断完善和制定各种运行条件下轨道不平顺管理标准的同时，针对通过各种检测工具正确测得各种轨道不平顺的数据，还必须对此轨道质量状态做出科学的评价，诊断轨道不平顺的严重程度，确定允许的行车速度，指导养护维修作业。制定正确的轨道质量状态评价方法是对轨道真实状态作出科学合理诊断评估的重要管理依据。
根据世界各国铁路多年运用和管理经验，轨道不平顺的评价方法大致包括局部轨道不平顺（峰值）和区段轨道不平顺（均值）、轨道功率谱密度三种。由于评价方法不同，对应轨道不平顺的管理标准也不同。目前我国轨道不平顺管理标准的研制主要采用局部和区段轨道不平顺两种方法。
1．局部轨道不平顺管理方法
我国现行《铁路线路修理规则》中局部轨道不平顺管理方法是以单项不平顺幅值的扣分，以公里为单元区段，按照每公里各单项不平顺超限的扣分总和计算。局部不平顺幅值按照四级管理标准对应的超限扣分评定。
2．区段轨道不平顺管理方法（轨道质量指数TQI）
通过多年的使用经验发现，仅用轨道局部不平顺幅值的大小评定轨道状态和判别状态不良地点的办法是不全面的，具有一定的局限性。需通过综合考查轨道不平顺的所有幅值和波形特征，才能真实反映轨道质量的实际状态。
根据不平顺波形特征的影响，除了注意幅值超限以外，应同时考虑该幅值相应的能近似反映波长影响的平均变化率。对于幅值大、平均变化率也大的，应重点加强监控和管理。对三波或三波以上连续的周期性不平顺，如属谐振波长范围，即使幅值不超过评定局部不平顺的限度值，也需加强监控与管理（谐振波长的具体数值，可根据机车车辆的自振频率和行车速度计算而得）。
由于使用局部幅值管理存在的局限性，无法完全反映轨道不平顺的真实质量状态。世界多数国家相继研制使用区段轨道不平顺管理的方法，即采用对200～500m区段的连续的轨道不平顺检测数据进行相应的数学统计，从而得到的轨道质量状态评价指标，用来评价轨道不平顺的实际状态质量。如标准差、平均标化率、P值、绝对平均值等方法。
法国铁路用300m区段轨道不平顺幅值的滑动平均值，用来统计评定该区段的平顺状态；日本沿用既有线的经验，用500m区段幅值超过3mm的采样点数的百分率（P值）来评价该区段的轨道状态的平顺性；英、德、美、荷兰等国均采用200～250m
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区段轨道不平顺幅值的标准差，作为统计评定轨道状态平顺性的好坏指标。
上世纪90年代，我国在轨道管理和轨检技术发展基础上，通过轨检车对全国既有线路的检测，采用200m作为单元区段，经过对200m区段的连续的轨道不平顺检测数据进行标准差计算，研制提出了我国区段轨道状态管理的计算方法和区段轨道质量指数TQI管理建议值。
区段轨道状态管理标准值TQI的研究，带动了轨道维修体制和维修方法的变革，对于传统的轨道周期修程、修制提出了深刻的反思。同时，提出了中国轨道管理技术应如何与世界铁路接轨，是继续沿袭传统的维修管理模式，还是采用世界先进国家“养修”分开或“管修”分开的模式，这些思路为我国轨道管理技术的不断深入研究和发展提供了思路。
三、轨道不平顺与轨检车
轨道不平顺是某种轨道结构自身的几何特征，是客观存在的不应随检测速度等检测方式变化的轨道固有状态。性能良好的轨检车以不同的运行速度反复对同一段轨道进行检测，所得的轨道不平顺波形，不仅应具有良好的重复性，还应与该轨检车准静态移动时车轮重心的轨迹线相符。
理论和试验证明，不同行车速度引起的轨道附加弹性变形量小于轨检车的分辨精度，对检结果没有实质性的影响。目前我国和世界上性能良好的轨检车，用不同速度测量同一段轨道所得的轨道不平顺波形，其重复性都很好，肉眼几乎看不出差异。
轨检车作为检测设备所具有的功能，检测轨道几何不平顺时，对轨检车检测速度的要求与测量车辆振动、平稳舒适性和轮轨作用力时的要求不同，所以不一定必须按照实际运营速度进行等速检测。高速铁路的平顺状态也可用较低速度的轨检车来进行测量，但需要具有足够的检测精度。
复习与思考
1．什么是轨道不平顺？
2．按对机车辆激扰方向的不同，轨道不平顺分为哪些类型？它们的形成原因是什么？
3．轨道不平顺按波长是如何分类的？它们的产生原因主要有哪些？ 4．轨道不平顺的特征有哪些？这些特征是如何全面反映线路状态的？ 5．轨道不平顺给行车带来了哪些主要问题？它们有什么样的内部联系？ 6．轨道不平顺的评价方法有哪些？思考这些评价方法如何运用到对轨道不顺的管理中。
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第三章 线路静态检查
[主要内容] 线路静态检查的传统方法；轨道检查仪检测线路，并进行数据分析处理。 [重点掌握] 轨道检查仪的上道操作
线路静态检查是指在无列车动荷载的情况下对线路进行的检查。目前采用的主要手段有两种，一种是用轨距尺、支距尺等传统量具进行的检查，另一种是用轨道检查仪进行的检查。
第一节 线路静态检查的传统方法
一、线路设备静态检查的要求
正线线路和道岔，每月应检测2次(当月有轨检车检查的线路可减少1次)。一次为 “三全”检测（全员、全线、全面），一次为重点检测。其他线路和道岔，每月应检测1次。轨距、水平、三角坑应全面检测。轨向、高低及设备其他状态应全面查看，重点检测。对伤损钢轨、夹板和焊缝应同时检测。曲线正矢，每季应至少全面检测1次。对无缝线路轨条位移，每月应观测1次。对钢轨焊接接头的表面质量及平直度，每半年应检测1次。对严重线路病害地段和薄弱处所，应经常检测。 二、检查工具
图3-1-1 铁路轨距尺 （一）传统量具：铁路轨距尺(如图3-1-1)、支距尺、高度板、木折尺和弦线。 （二）轨道检查车。
三、线路静态检查的传统方法 （一）检查轨道几何尺寸
1．检查要求：
（1）检查轨距、水平时，一般每6.25m检查一处，要全面检查、全面记录；对轨向、高低及设备其他状态，应全面检查，重点记录，对伤损钢轨、夹板和焊缝应同时检查。
（2）轨距、水平测量数值准确，误差不大于1mm，超限勾划准确，符号符合规定，无漏勾错划。
（3）检查轨向、高低位置准确，测量方法正确。 （4）记录正确、清楚、完整。 （5）超限统计符合规定。 2．检查程序和方法：
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（1）校定检查工具。轨距尺、支距尺应经鉴定合格，并有鉴定合格标记，绝缘良好，水平测量值正反两方向偏差不得大于1mm。弦线要结实，不能打结使用。
（2）轨距、水平检查 ○1一般以每6.25m检查一处。12.5m钢轨的接头及中间各检查一处，每节钢轨检查两处；25m钢轨的接头，长度的四分之一、二分之一、四分之三，每节钢轨检查四处。非标准长度的钢轨可比照办理。无缝线路每千米检查160处（也按每6.25m检查一处）。
○2检查轨距时，道尺必须与线路中线垂直，现场操作时道尺垂直于任一般钢轨均可。测量时，不论钢轨头部有无肥边和磨耗，也不论轨顶有无坡度，均以标准轨距尺测得的数据为准。
○3水平检查时，水平差的符号，在直线地段，以顺计算里程方向，以左股钢轨为基本股，对面股低于基本股时的水平差符号为“+”号，反之为“-”号；曲线地段以曲线内股钢轨为基本股，外股钢轨顶面与内股钢轨顶面的高差比曲线超高大时用“+”号，反之为“-”号。
○4水平检查与轨距检查同步进行，在钢轨长度的同一处所，按先轨距后水平的顺序检查，口述与标准尺寸的偏差，如+3、-5，即轨距与标准值偏差为+3mm，水平与标准值偏差为-5mm。
○5记录。在线路检查记录簿上，按线路里程（股道）、轨号、检查部位，记录轨距、水平的偏差值。
3．三角坑勾划： （1）线路几何尺寸检查中未用仪器对三角坑进行检查，而是以线路一定范围内（18m）相邻两点或三点的水平正负偏差值的代数差的绝对值来表示三角坑值。
（2）三角坑的勾划应注意，在18m范围内，水平偏差为同符号（同为“+”值或同为“-”值）时，只勾划水平超限。如正线直线地段作业验收时，检查出连续四点水平偏差为：+6、+4、+3、+5，只对水平偏差值为+6、+5的两处进行水平超限的勾划，而不存在三角坑。在18m范围内，有呈正负相反符号的应勾划三角坑超限，如同时存在水平超限，也应予以勾划。如正线直线地段作业验收时，检查出连续四点水平偏差为：+6、-2、0、-1，应勾划三角坑，其偏差则为+6-（-2）=8mm，同时勾划+6处为水平超限；又如连续四点水平偏差为：+5、0、-3、-1，水平偏差+5与-3仍在18m范围内，依旧构成三角坑，三角坑偏差值为+5-（-3）=8mm，同时勾划+5处水平超限。
（3）有的水平偏差，构成同向双三角坑，此时勾划三角坑应划大不划小，划远不划近，如果划大不划小和划远不划近的原则相矛盾时，应以划大不划小的原则为先。同向双三角坑只统计为一处三角坑。例如连续四点水平偏差为：+5、-3、-4、-1，则+5和-3，+5和-4构成同向双三角坑，这时，按照划远不划近的原则，应勾划+5和-4，三角坑偏差值为+5-（-4）=9mm；如连续四点水平偏差为：+5、-5、-4、-1，则+5和-5，+5和-4构成同向双三角坑，按照划大不划小的原则，应勾划+5和-5，三角坑偏差值为+5-（-5）=10mm。
（4）有的水平偏差，构成交叉双三角坑，应划出双三角坑，按两处三角坑统计，同时存在水平偏差超限，仍应进行勾划和统计。例如连续四点水平偏差为：+5、+4、
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-6、-7，当日作业质量回检，+5和-6，+4和-7构成交叉双三角坑，应分别予以勾划，三角坑偏差值为+5-（-6）=11mm，+4-（-7）=11mm，统计为两处三角坑超限，并勾划水平偏差+5、-6、-7三处超限。
（5）在检查直线与曲线连接地段时，面向线路计算里程终端方向，如直线前面连接的曲线为左向曲线，检查及记录上均显示水平偏差符号相同，但事实上已构成三角坑。例如：在ZH（ZY）处，前后18m范围内，连续三点水平偏差为：+7、+6、+4，前水平差+7为左轨高7mm，后水平差+6或+4在曲线上为右股钢轨高6mm或4mm。这时，由于基本股选择的不同，虽然水平偏差符号相同，但实为正负号相反，已经构成三角坑。这种情况应注意勾划，防止三角坑的漏勾，同时在基本股选择变化处（ZH或ZY）以符号注明。
4．轨向、高低检查：目测线路轨向和高低。在检查轨距、水平的同时，每隔100～150m目测前后轨向和高低，全面查看，重点检查。对超限的轨距和高低记录在“紧急工作量及其他”栏中。
轨向检查时，目测找出两股钢轨的轨向不良处，用石笔作出标记。将10m弦绳两端贴靠在钢轨内侧踏面下16mm处，测量弦绳至轨向不良处钢轨作用边的最大矢度值。若轨向是向轨道内侧凹入的，则应在10m弦绳的两端垫以同样高度的垫墩，使弦绳两端垫离轨头内侧，量取弦绳至轨向不良处钢轨作用边的最小矢度值。用垫墩高度减量取的最小矢度的差，即为该处轨向的最大凹矢度值。这种情况下，也可以检查相对股钢轨的外凸矢度值。
高低检查时，先俯身目测下腭圆弧的延长线，从纵向上找出线路高低不良的位置，用石笔做出标记。在钢轨顶面垫以同样高度的垫墩，将10m弦绳拉紧后两端紧贴垫墩上表面，量取弦绳至轨顶面的矢度。用垫墩高度减量取的矢度之差，即为该处线路的高低偏差值。偏差值大于零，符号为“+”，线路向上凸起；偏差值小于零，符号为“-”，线路向下凹陷。
轨向、高低偏差值的确定，是以检查出的最大偏差值作为该线路单位长度（每千米或每股道）的偏差值，并在记录上标注最大偏差值出现的处所。
5．勾划超限及完善记录：
（1）超限处所的勾划，必须严格按照《铁路线路修理规则》的规定标准进行。轨距、水平超限处用红色的“√”勾划在超限数字的下方，三角坑用红色的“△”标在两数字间下方。轨向、高低不良处所，伤损钢轨，夹板和焊缝的伤损情况也需记录在“紧急工作量及其他”栏中。
（2）记录每页要填写里程（股道）、曲线半径、加宽、超高、轨号及检查日期等项目。曲线要素（ZH、HY、YH、HZ或ZY、YZ）标在对应轨号左上角。
（3）站线应在每股道的每页上方标明站线类别（有曲线时也应标明曲线要素）。 （4）正线每千米或站线每股道要有小计，每旬（次）要有合计，并统计出检查的长度，超限处数及最大超限程度。如：检查XX千米，轨距超限XX处，最大超限XXmm，最小超限XXmm；水平超限XX处，最大超限XX毫米；三角坑超限XX处，最大超限XXmm。
（二）检查线路爬行
1.检查要求：对无缝线路长轨条位移情况，每月观测一次，并填写记录。发现
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